dodis.ch/58172 Antrag des EDA, des EVD und des EVED an den Bundesrat1

Transitabkommen Schweiz-EG: Unterzeichnung

1. Der Verlauf der Verhandlungen

Ausgangspunkt der Verkehrsverhandlungen Schweiz–EG war ein Ministertreffen vom Februar 1987, das auf Initiative des belgischen Vorsitzenden der EG-Verkehrsminister2 in Brüssel stattfand und an dem die ​Verkehrsminister Deutschlands,3 Italiens,4 Österreichs5 und der Schweiz6 sowie das zuständige Mitglied der EG-Kommission7 teilnahmen. Thema war «der zunehmende Güterkraftverkehr auf den transalpinen Verkehrsverbindungen».8

Nach informellen Expertenkontakten verabschiedete der EG-Rat der Verkehrsminister am 7. Dezember 1987 ein Mandat für eine erste Verhandlungsphase mit der Schweiz, Österreich und Jugoslawien. Am 13. Juni 1988 beschloss der Bundesrat die Teilnahme der Schweiz an exploratorischen Gesprächen und formellen Verhandlungen und bestimmte Botschafter Kellenberger zum Leiter der Schweizer Delegation.9 lm Laufe des Jahres 1988 wurden exploratorische Gespräche durchgeführt, mit dem Ziel, die Verhandlungsgegenstände genauer zu bestimmen.

Seit Anbeginn bestand die Schweizer Delegation darauf, dass für die Lösung des Transitproblems der kombinierte Verkehr Schiene/Strasse im Zentrum zu stehen hat, und dass der gegenseitige Marktzugang ebenfalls verhandelt wird. lm Dezember 1988 hiess der Rat ein modifiziertes Mandat für die zweite, formelle Verhandlungsphase gut. Darin forderte die EG von der Schweiz einen Strassenkorridor für 40-Tonnen-LKW und schloss im Falle grösserer Schwierigkeiten nicht aus, sog. Reziprozitätsmassnahmen zu ergreifen und die Verhandlungen in den Kontext der globalen Beziehungen EG–Schweiz zu stellen. Mit Beschluss vom 13. Februar 1989 präzisierte der Bundesrat seinerseits das schweizerische Mandat.10

Die Eröffnung der formellen Verhandlungen erfolgte mit einer ersten Runde im Februar 1989.11 In der Anfangsphase ging es darum, das harte Nein der Schweiz zum 40-Tonnen-Strassenkorridor zu verbinden mit Kooperationsbereitschaft beim kurzfristig wirksamen Ausbau der Kapazitäten für den kombinierten Verkehr und bei der Gewährung einiger kleinerer Konzessionen für die Verbesserung des Strassentransits. So beschloss der Bundesrat im Mai 1989 unter bestimmten Bedingungen einige den Strassenverkehr erleichternde Massnahmen (Erhöhung Gewichtstoleranz, Anpassung Grenzzone Tessin, usw.).12

An der zweiten Runde vom 17. Mai in Bern bestätigte sich, dass die EG-Kommission hinsichtlich der mittel- und langfristigen Problemlösung mehr und mehr auf den kombinierten Verkehr umschwenkt.13 Die am 10. Mai beschlossene NEAT-Lösung14 mit zwei neuen Basistunnels (Gotthard und Lötschberg) wurde von der EG-Delegation mit Genugtuung zur Kenntnis genommen. Hingegen beharrte die EG im Sinne einer kurzfristigen Problemlösung auf ihrer Forderung nach einem befristeten und quantitativ beschränkten Strassenkorridor für 40-Tonnen-Lastwagen.

An ihrer Tagung vom 5. Juni gaben die EG-Verkehrsminister den Auftrag, namentlich mit Österreich und der Schweiz Gespräche auf politischer Ebene zu führen. Am 17. Juli traf Kommissar van Miert in der Schweiz mit dem Vorsteher des EVED15 zusammen; eine kurze Begegnung fand auch mit dem Bundespräsidenten16 statt. Kommissar van Miert sprach die Forderung nach einem 40-Tonnen-Strassenkorridor nicht mehr explizit aus; er verlangte hingegen, spezifische Probleme, insbesondere für den Transit von leichtverderblichen Gütern, praktischen Lösungen zuzuführen.17

Die von der Schweiz am 24. Oktober beschlossenen Massnahmen zur Verbesserung des Huckepackangebots18 – Verdreifachung der Kapazität bis 1994/95 mit Kosten von über 1,4 Milliarden Franken – wurden auf EG-Seite begrüsst. Der dadurch zum Ausdruck gebrachte Wille der Schweiz, ihre Transitrolle unter Berücksichtigung der Umwelterfordernisse auch in Zukunft voll wahrzunehmen, fand in der Gemeinschaft zunehmend Anerkennung, was sich auch klar an der Tagung der EG-Verkehrsminister vom 4./5. Dezember zeigte. Von der Schweiz wurden nur noch «strassenseitige Erleichterungen» verlangt; vom 40-Tonnen-Strassenkorridor war nicht mehr die Rede.

Im Januar 1990 beschlossen die beiden Verhandlungsleiter,19 zwei Arbeitsgruppen einzusetzen, und zwar eine für die Koordination der Anstrengungen zur Förderung des kombinierten Verkehrs, und eine für die Definition eines umweltverträglichen Lastwagens.20 Am 7. Juni fand die dritte formelle Verhandlungsrunde statt.21 Die EG kündigte dabei unerwartet an, dass sie im Hinblick auf die EWR-Verhandlungen möglicherweise nur noch ein interimistisches Abkommen mit der Schweiz anstrebe. Die Schweiz machte unmissverständlich klar, dass damit die Grundlage der bilateralen Verhandlungen in Frage gestellt sei.

Anlässlich weiterer Verhandlungsrunden im November und Dezember standen die Fragen über die Dauer des Abkommens (langfristige oder interimistische Regelung), über die Kompetenz der EG als solche für die Sicherstellung der unerlässlichen infrastrukturellen Begleitmassnahmen im Norden und Süden unseres Landes sowie über die Forderungen der EG nach gewissen zusätzlichen Erleichterungen für den Strassenverkehr im Mittelpunkt.22 Der EG-Ministerrat hat im Dezember das Dossier einer ersten Prüfung unterzogen und sich dafür ausgesprochen, dass die bilateralen Verhandlungen vorerst bis Mitte 1991 weitergeführt werden.

Im Jahre 1991 folgten sechs Verhandlungsrunden. Hauptproblem waren die von der EG mit Nachdruck geforderten Ausnahmen von der 28-Tonnen-Begrenzung.

Im Juni 1991 erfolgte eine erste Deblockierung mit dem schweizerischen Angebot einer geringen Zahl von Ausnahmen, unter verschiedenen restriktiven Bedingungen, sofern der Grundsatz der 28-Tonnen-Begrenzung von der EG anerkannt wird.23 Umstritten blieben die Zahl der Ausnahmen, die Bedingungen, unter denen diese gewährt würden, gewisse fiskalische Fragen und die Vertragsdauer.

Dank intensiven ministeriellen Kontakten und dank der speditiven Behandlung der NEAT-Vorlage in den Eidgenössischen Räten24 konnte im Oktober der Durchbruch erzielt werden. Schlüssel war ein qualitativer Ansatz, der Ausnahmen von der 28-Tonnen-Limite für täglich 50 Fahrten in jeder Richtung vorsieht, sofern die Kapazitäten des kombinierten Verkehrs ausgeschöpft sind, verderbliche Güter und andere dringliche Sendungen transportiert werden und saubere LKW benutzt werden.25

An der EG-Ratstagung der Verkehrsminister vom 21. Oktober wurde das Abkommen EG–Schweiz (sowie das Abkommen EG–Österreich) auf politischer Ebene gutgeheissen.26

2. Der Zusammenhang mit den EWR-Verhandlungen

Die EWR-Verhandlungen wurden formell erst im Juni 1990 eingeleitet, doch stand dieser neue Ansatz schon seit der berühmten Rede von EGK-Präsident Delors im Januar 1989 im Raum.27 Auch in der Grundanlage des EG-Mandats vom Dezember 1988 war die Verknüpfung des Transits mit dem neuen globalen Verhandlungsprozess bereits enthalten, indem eben die Transitverhandlungen im Falle grösserer Schwierigkeiten in den Kontext der globalen Beziehungen EG–Schweiz zu stellen seien.

Schon Mitte 1990 machten sich Interferenzen bemerkbar, indem die EGK vorschlug, nur noch ein interimistisches Verkehrsabkommen mit der Schweiz abzuschliessen, das dann vom EWR-Vertrag abgelöst würde. Die Schweiz lehnte dies kategorisch ab. Einzelne Mitgliedstaaten befürworteten die Überführung des Transitdossiers in die EWR-Verhandlungen, drangen damit aber im Verkehrsministerrat vom Dezember 1990 nicht durch.

Demgegenüber kam es nun von der Seite der EWR-Verhandlungen her zu einem Junktim, indem der für Aussenbeziehungen zuständige Vizepräsident der EG-Kommission28 sowie der Chef-Unterhändler der EG29 klar machten, dass es ohne Lösung in der Transitfrage keinen erfolgreichen Abschluss der EWR-Verhandlungen gebe oder dass zumindest das Verkehrskapitel (also auch der Luftverkehr) aus dem EWR-Vertrag ausgeklammert werde. Schweizerischerseits wurde diese Verknüpfung nie anerkannt, dennoch ist sie in den letzten Monaten zu einer politischen Realität geworden. Die Kompromisslösung vom 21. Oktober in der Transitfrage trug in der Tat zur Deblockierung der EWR-Verhandlungen bei.

3. Aspects essentiels de l’accord sur le transit

L’accord sur le transit conclu entre la CE et la Suisse comprend, outre le préambule, 23 articles et 8 annexes faisant partie intégrante de l’accord.30

Les aspects essentiels de cet accord sont les suivants:

3.1 Préambule

Le préambule de l’accord sur le transit met l’accent sur la coopération et la promotion des échanges internationaux par une politique de transport coordonnée au niveau européen. Il relève toutefois la nécessité de résoudre de façon durable les problèmes causés par le transit alpin en tenant compte des limites naturelles imposées au développement du trafic routier (topographie de l’Arc alpin) et de manière à sauvegarder la qualité de vie des populations concernées et à protéger l’environnement. Dans cette optique, le transport combiné représente la meilleure solution pour maîtriser le volume croissant du transport international de marchandises traversant les Alpes. Le préambule souligne enfin que les différents modes de transport doivent couvrir les frais qu’ils occasionnent.

3.2 Objectifs, champ d’application et définitions (titre I: articles 1 à 3)

L’accord sur le transit a pour principal objectif de renforcer la coopération entre les parties contractantes dans le domaine des transports et, plus particulièrement, en matière de trafic de transit à travers les Alpes. La priorité est accordée à la promotion du transport ferroviaire et du transport combiné, de manière à protéger la santé de la population ainsi que l’environnement.

Le champ d’application de l’accord porte aussi bien sur la coopération en matière de transport ferroviaire et combiné (infrastructure, mesures d’accompagnement) que sur le transport routier (transit routier, certaines questions du trafic bilatéral, accès au marché). Enfin, l’accord sur le transit donne également aux parties contractantes la possibilité de se tenir informées de l’évolution générale des politiques des transports respectives et de débattre de tout aspect touchant l’application de l’accord.

3.3 Transport ferroviaire et transport combiné (titre II: articles 4 à 9)

Le titre II de l’accord porte sur les mesures nécessaires au développement et à la promotion du trafic combiné rail/route pour le transport de marchandises. La réalisation et l’échelonnement des travaux d’infrastructures, le développement et l’exploitation des services, ainsi que la mise en œuvre des mesures d’accompagnement devront se faire de manière coordonnée, en parallèle, et en poursuivant l’objectif de rentabiliser les investissements effectués.

Les travaux d’infrastructure et la planification des mesures à entreprendre en Suisse à court, moyen et long terme (essentiellement le programme «transit alpin») sont décrits de manière précise dans l’accord (article 5 et annexe 2). Ces mesures correspondent entièrement aux décisions prises par le Conseil fédéral en octobre 1989 sur le corridor de ferroutage.31 L’accord définit également les mesures d’extension (adaptation des tunnels, nouveaux terminaux, augmentation de la capacité sur certains tronçons de lignes) que la CE devra prendre pour permettre un écoulement fluide du trafic ferroviaire et combiné non seulement en Suisse mais également au-delà de la frontière (article 6 et annexe 4). Dans ce cadre, référence est faite à l’Accord trilatéral entre l’Allemagne, l’Italie et la Suisse sur l’amélioration du transport combiné de marchandises rail/route à travers les Alpes suisses, signé à Bonn le 3 décembre 1991.32 Les compétences en matière infrastructurelle étant principalement du ressort des États membres de la CE, l’Allemagne et l’Italie s’engagent ainsi, dans l’accord trilatéral, à entreprendre les travaux de raccordement nécessaires.

La promotion du transport ferroviaire et du transport combiné est également consacrée dans l’accord (article 7) par toute une série de mesures d’accompagnement plus incitatives que contraignantes que les parties s’engagent à mettre en œuvre de façon concertée. De plus, l’article 8 de l’accord rappelle le principe de la compétitivité des conditions de prix entre le rail et la route et laisse aux parties contractantes la possibilité d’octroyer des aides dans l’infrastructure et les équipements fixes ou mobiles nécessaires au transbordement, ainsi que des aides d’exploitation pour les coûts non couverts.

3.4 Transport sur route (titre III: articles 10 à 13)

L’accord sur le transit porte également sur le transport de marchandises par la route et prévoit, au titre III, un certain nombre de mesures visant à faciliter de tels transports.

Ce volet routier consacre le principe de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche en Suisse, ainsi que le maintien de la limite des 28 t, tout en permettant à nos transporteurs de continuer à circuler à 40 t sur territoire communautaire (voir annexe 7). Il convient par ailleurs de signaler que, dans le respect de la limite maximale des 28 t, les véhicules routiers immatriculés dans la CE pourront circuler sur le territoire suisse avec des dimensions et des poids de l’axe moteur définis dans la législation communautaire, telle qu’elle se présentera au moment de l’entrée en vigueur de l’accord.

Afin de faciliter le transport par route, la Suisse s’est engagée à prendre une série de mesures décrites à l’art. 10 (par ex. achèvement et amélioration du réseau des routes nationales, élévation de la marge de tolérance relative au poids des véhicules de 2 à 5%, passage à une largeur de 2,60 m pour les véhicules frigorifiques).

Le titre III de l’accord satisfait à la principale revendication communautaire portant sur l’octroi d’exceptions à l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche et d’exceptions à la limite des 28 t (annexe 6). Pour ces dernières, l’accord sur le transit prévoit le «système du surplus» (Überlaufsystem) que l’on peut résumer ainsi:

– épuisement de la capacité ferroviaire

– limitation à l’axe Bâle–Chiasso

– limite supérieure: 50 camions de plus de 28 t immatriculés dans la CE par jour et par direction (15 000 par an et par direction)

– transport de marchandises périssables et d’envois urgents

– camions «verts» (véhicules routiers répondant aux normes communautaires de pollution les plus récentes; sont aussi considérés comme tels les véhicules dont date de 1ère immatriculation ne remonte pas au-delà de deux ans à compter du jour de la demande d’exemption).

Les détails pratiques seront fixés dans un Arrangement administratif que les Parties contractantes devront encore élaborer.

La protection de l’environnement constitue également un objectif important de l’accord sur le transit (article 11 ). À cette fin, les Parties contractantes envisagent l’introduction de normes d’un haut niveau de protection pour réduire les émissions de gaz, de particules et de bruit des camions.

En matière de fiscalité, l’accord sur le transit envisage la coordination des redevances routières qui devront tenir compte des coûts d’infrastructure des transports, puis des coûts externes, en particulier ceux relatifs à l’environnement (art. 12). Les coûts spécifiques aux régions alpines devraient être également pris en considération.

Enfin, l’article 13 de l’accord porte sur l’accès commercial au marché des transports. Les parties se l’accorderont dans le cadre du Traité sur l’Espace économique européen ou, le cas échéant, dans le cadre d’un accord bilatéral (voir aussi annexe 8).

3.5 Facilitation du passage frontalier et simplification des formalités (titre IV: article 14)

Ce chapitre porte sur la simplification des formalités pesant sur les transports, notamment dans le domaine douanier et fait référence à l’accord sur la facilitation du passage frontalier entre la CE et la Suisse, entré en vigueur le 1er juillet 1991.33

3.6 Dispositions générales et finales (titre V: articles 15 à 23)

Aux termes de l’article 16 de l’accord, les parties contractantes ne doivent pas prendre des mesures unilatérales visant à discriminer le trafic de transit. Au cours des négociations, la question de l’insertion d’une clause de sauvegarde dans l’accord a été abordée et les parties contractantes ont souligné que l’article 16 pouvait constituer une base de protection en cas de nécessité (p. ex. forte croissance du trafic des 28 t). Pour notre pays, cette disposition est importante car elle n’exclut pas que la Suisse prenne des mesures unilatérales à condition qu’elles ne soient pas discriminatoires.

Le bon fonctionnement de l’accord sur le transit est assuré par un «Comité des transports terrestres Communauté/Suisse» (appelé Comité mixte) composé de représentants des deux Parties contractantes (art. 18). Cet organe procédera tous les 3 ans à un réexamen de l’accord en fonction des développements survenus en matière de capacité de transport, de coûts ou de charge du trafic routier sur l’environnement. Enfin, le Comité mixte a la compétence de régler les différends touchant l’interprétation ou l’application de l’accord.

L’accord sur le transit est conclu pour une durée de 12 ans. Il sera ratifié ou approuvé par les Parties contractantes selon les procédures qui leur sont propres et entrera en vigueur une fois les procédures nécessaires accomplies.

Enfin un protocole sera annexé à l’accord sur l’Espace économique européen, protocole prévoyant que les dispositions contenues dans l’accord sur le transit priment sur les dispositions de même nature découlant de l’accord EEE. Ce protocole indiquera également qu’à l’expiration de la durée pour laquelle l’accord de transit est prévu (12 ans), la situation dans le domaine routier sera réexaminée. Il n’y aura donc pas automatiquement une reprise de l’acquis communautaire en matière de poids maximal à l’échéance de l’accord.

4. Évaluation de l’accord et de ses annexes

4.1 Avantages découlant de l’accord du point de vue suisse

4.1.1 Priorité accordée au transport combiné

L’accord sur le transit consacre la promotion du transport combiné rail/route. Cette promotion représente l’un des éléments principaux de la politique suisse des transports et est considérée comme l’un des atouts essentiels mis à notre disposition pour résoudre le problème du transit des marchandises à travers la Suisse. Alors que la Communauté a considéré jusqu’ici le transport routier comme l’épine dorsale de sa politique des transports, elle reconnaît aujourd’hui également l’importance croissante du transport ferroviaire et du transport combiné. Dans ce cadre, les chemins de fer des États membres de la CE conjointement avec les CFF et les ÖBB développent actuellement, sous l’égide de la Commission des CE, des lignes directrices sur la mise en place d’un réseau européen de transport combiné.

4.1.2 Intégration des Nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) dans un concept européen des transports

Les travaux d’infrastructure à réaliser en Suisse (solution transitoire, NLFA) ainsi que l’engagement des États membres de la CE à entreprendre les travaux de raccordement nécessaires figurent expressément dans l’accord. De cette manière, nos projets d’infrastructure sont intégrés dans un concept européen des transports et la Suisse a de bonnes perspectives que les investissements effectués seront rentabilisés.

Il est cependant évident qu’en cas d’aboutissement du référendum sur la NLFA, le résultat de la votation populaire sera déterminant pour la viabilité même de l’accord de transit.34

4.1.3 Maintien de la limite des 28 t

Pour ce qui est du transport sur route, l’accord maintient l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche, ainsi que la limite des 28 t. Il s’agit là d’un point essentiel revendiqué et obtenu par la délégation suisse; de telles limites ont permis et devraient permettre à l’avenir de maintenir le trafic des marchandises à travers les Alpes suisses dans des proportions décentes.

4.1.4 Octroi d’un nombre limité d’exceptions à la limite des 28 t

Comparée aux revendications initiales de la CE (corridor de 40 t, puis 250 autorisations par jour pour les camions de 40 t), la solution retenue dans l’accord et visant à accorder à la CE un nombre limité d’exceptions (50 par jour et par direction) est favorable pour notre pays. Il est à noter que ces exceptions sont compatibles avec les dispositions de la Loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958.35

4.1.5 Accès au marché

L’accès commercial au marché des transports sera accordé aux transporteurs suisses dans le cadre du Traité sur l’EEE. Si ce dernier ne devait pas se réaliser, les Parties contractantes entameront aussitôt des négociations pour régler cette question sur une base bilatérale.

La possibilité pour nos transporteurs de continuer à rouler à 40 t sur territoire communautaire (accès technique au marché) est garantie.

Il s’agit là de revendications essentielles de la Suisse lors des négociations en contrepartie des exigences communautaires visant à obtenir des dérogations pour le passage de camions à 40 t.

En ce qui concerne les dimensions et les poids de l’axe moteur, la Suisse adaptera sa législation à la réglementation communautaire (Directive CE 85/3)36 dans le cadre de la procédure Eurolex, mais maintiendra la limite des 28 t comme poids maximal autorisé.

4.1.6 Fiscalité

La CE et la Suisse envisagent de développer une politique coordonnée dans la mesure du possible en matière de fiscalité routière qui tient compte des coûts d’infrastructure et des coûts externes. Compte tenu de la situation existant dans la CE sur le plan institutionnel (principe de l’unanimité), la Suisse dispose, par le biais de l’art. 12 de l’accord, d’une certaine marge de manœuvre lui permettant d’introduire, le cas échéant, des mesures de fiscalité qui pourraient s’avérer nécessaires.

4.1.7 Clause évolutive

Le principe du libre choix du mode de transport est maintenu dans l’accord, dans le respect des limites de la législation suisse (28 t).

Le Comité mixte procédera tous les 3 ans à un réexamen de l’accord en fonction des développements survenus notamment dans le domaine de l’impact en trafic routier sur l’environnement et la qualité de vie. Le cas échéant, le Comité mixte fera des propositions appropriées aux Parties contractantes sur la base desquelles la Suisse pourra prendre les mesures qui s’imposent. De plus, il convient de rappeler qu’en cas de nécessité (par ex. forte croissance du trafic des 28 t) notre pays dispose de possibilités d’action, en particulier dans le cadre des articles 12 et 16.

4.1.8 Aviation civile

Dans ce domaine, la Suisse reprendra l’acquis communautaire dans le cadre du Traité sur l’EEE. Si celui-ci ne devait voir le jour, on cherchera rapidement une solution alternative. Une déclaration conjointe figurera donc au procès-verbal de la signature de l’accord par les Parties contractantes; sa teneur est la suivante: «La Communauté et la Suisse saisissent l’occasion de la conclusion des négociations sur les transports terrestres pour souligner l’importance d’une coopération fructueuse et d’une libéralisation dans le domaine des transports aériens. Elles sont d’avis qu’il faudra parvenir dès que possible à une solution satisfaisante sur la base de l’acquis communautaire».37 Une telle déclaration s’explique par le fait que la CE a refusé de conclure avec la Suisse et avec d’autres pays de l’AELE un accord sur la libéralisation du trafic aérien tant que le problème du transit alpin n’était pas résolu.

4.2 Désavantages éventuels

Pour parvenir à un accord sur le transit, tant la CE que la Suisse ont dû faire des compromis. Le fait d’avoir finalement dû accepter le passage, à des conditions bien précises, de 15 000 camions de 40 t par année et par direction est le résultat de ces compromis. De cette manière, la Suisse a donné un signe de bonne volonté également dans le transit par la route.

La durée de l’accord est limitée à 12 ans. Il s’agit là également d’un compromis, la délégation suisse ayant initialement revendiqué une durée plus longue.

4.3 Rapport avec une demande éventuelle d’adhésion de la Suisse à la CE

L’accord sur le transit constitue un cadre juridique permettant à la CE et à la Suisse de régler, pour une durée de 12 ans, les problèmes afférents au transit des marchandises à travers la Suisse. Dans ce contexte, il convient de signaler qu’en cas de demande de la Suisse d’adhérer à la CE, les négociations sur l’adhésion porteraient sur l’ensemble des relations liant notre pays à la CE. Si de telles négociations devaient être ouvertes avant l’échéance de l’accord sur le transit, le maintien de celui-ci jusqu’à son terme ferait donc probablement l’objet de discussion.38

4.4 Conclusions

À la lecture des points qui précèdent, force est de reconnaître que l’accord sur le transit peut être qualifié de favorable pour notre pays. Il nous apporte la garantie d’un recours accru au transport combiné, tout en limitant le passage à travers la Suisse de véhicules de 40 t. Partant, il justifie les projets d’investissements planifiés en Suisse.

5. Procédure

L’accord sur le transit a été paraphé à Bruxelles le 3 décembre 1991.

Selon l’article 21 de l’accord, il sera ratifié ou approuvé par les Parties contractantes selon les procédures qui leur sont propres.

Pour notre pays, cela signifie que l’accord devra être signé au début de 1992, puis soumis à l’approbation du Parlement en vue de sa ratification. Le Chef du DFTCE sera chargé de présenter au Parlement le Message du Conseil fédéral sur l’accord de transit.39 Les délibérations au Parlement devraient se tenir au cours du deuxième semestre de cette année (en tous les cas après la votation populaire si le référendum sur la NLFA devait aboutir).40 L’accord entrera en vigueur dès que les Parties contractantes se seront communiquées que les procédures nécessaires ont été accomplies (probablement au début de 1993).

Il convient de signaler à ce stade déjà que l’accord sur le transit n’est pas sujet au référendum facultatif sur les traités internationaux selon l’article 89, 3e alinéa de la constitution. En effet, il n’entraîne ni l’adhésion de la Suisse à une organisation internationale ni une unification multilatérale du droit.

Le message du Conseil fédéral sur l’accord de transit devra néanmoins indiquer les conséquences juridiques que pourrait avoir sur ce dernier un rejet éventuel du Traité sur l’EEE par le peuple (par ex. discrimination des transporteurs suisses par rapport aux transporteurs de la CE en ce qui concerne la largeur autorisée des véhicules frigorifiques).

6. Conséquences sur le plan financier et du personnel

La réalisation de la solution transitoire et de la NLFA fait partie intégrante de l’accord sur le transit. Indirectement, les investissements y relatifs entrent donc dans le cadre des conséquences financières résultant de cet accord. Il est cependant à noter que ces investissements avaient déjà été décidés par les autorités suisses avant l’aboutissement des négociations sur le transit.

De plus, la gestion du système d’autorisations pour les véhicules de 40 t, qui sera fixée dans un Arrangement administratif nécessitera la création d’un service central à l’Office fédéral des transports doté de personnel supplémentaire et de matériel informatique adéquat. Le message du Conseil fédéral sur l’accord de transit fournira de plus amples détails sur les conséquences financières et en personnel qui résultent de la mise en place de ce service.

7. Consultations

Dans la mesure où elle s’effectuera sous réserve de ratification, l’Office fédéral de la justice, la Direction générale des douanes, ainsi que la Chancellerie fédérale, ont donné leur approbation en vue de la signature de l’accord entre la CE et la Suisse relatif au transport de marchandises par route et par rail.

L’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage ne s’oppose pas à la présente proposition, mais souhaite être consulté sur tout projet d’Arrangement administratif, ainsi que faire partie du Comité mixte chargé d’examiner le fonctionnement de l’accord sur le transit. À ce stade, il n’est pas possible de faire droit aux requêtes de cet office, étant donné qu’il n’y a pas encore de projet d’Arrangement administratif (jusqu’ici, seules des discussions avec des experts de la pratique ont eu lieu). Par ailleurs, la composition de la délégation suisse qui fera partie du Comité mixte sera arrêtée ultérieurement par le Conseil fédéral.

L’Administration fédérale des finances propose, pour sa part, que les coûts découlant de l’octroi d’autorisations de circuler en Suisse pour les camions de 40 t soient couverts par des émoluments. Cette question sera débattue dans le cadre des négociations portant sur l’Arrangement administratif et il est dès lors prématuré de l’insérer dans la présente proposition.

Enfin, contrairement au point 6 de ce document qui attribue à l’Office fédéral des transports le futur service central chargé de gérer le système d’autorisations pour les véhicules de 40 t, l’Office fédéral de la police estime qu’il faut d’abord déterminer le champ d’activité de ce service central, puis laisser le Conseil fédéral décider à quel office il entend le rattacher.

Nous vous proposons donc de prendre la décision ci-jointe.41