dodis.ch/70171Bericht des Präsidenten der Aussenpolitischen Kommission, Nationalrat Mühlemann1

Besuch einer Delegation der aussenpolitischen Kommission des Nationalrates bei der Europäischen Union in Brüssel vom 11.–13. September 1995

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Die Europäische Union ist mit folgenden Herausforderungen konfrontiert:

– Vorbereitung der Erweiterung der Union (Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Union);

– Verwirklichung der Währungsunion (Erfüllung der sogenannten Konvergenzkriterien durch die EU-Mitgliedländer);

– Gemeinsame Aussen- und Sicherheitspolitik (Problem Ex-Jugoslawien);

– Fragen der inneren Sicherheit (Abkommen von Schengen).

Angesichts dieser Herausforderungen darf es uns nicht überraschen, wenn den Beziehungen zur Schweiz eine relativ untergeordnete Rolle zukommt.

Es ist wichtig in Erinnerung zu rufen, dass die Schweiz den Weg der bilateralen Verhandlungen wählte und auch den zeitlichen Rahmen weitgehend bestimmt.3 Zu Beginn der bilateralen Verhandlungen spielten die Vertreter der Mitgliedstaaten eine wichtige Rolle bei der Formulierung der Verhandlungsmandate durch den Rat. In der gegenwärtigen Phase führt vor allem die Kommission die Verhandlungen. In einer dritten Phase wird den Mitgliedstaaten wieder die zentrale Rolle zukommen.

Bekanntlich bringt die EU im Zusammenhang mit den bilateralen Verhandlungen mit der Schweiz den Begriff des angemessenen Parallelismus ins Spiel,4 womit die Ausgeglichenheit zwischen den verschiedenen Dossiers angestrebt wird. Als Folge davon drängt sich eine dossierübergreifende Strategie auf, von der die EU nicht loskommen will.

Bei den einzelnen Dossiers zeigt es sich, dass in den technischen Bereichen (technische Handelshemmnisse, öffentliches Beschaffungswesen, Forschung, Landwirtschaft)5 Lösungen absehbar sind, sofern es die übergeordneten Bedingungen erlauben werden.

Das Dossier «Freier Personenverkehr» nimmt eine Schlüsselrolle bei den bilateralen Verhandlungen ein.6 Ein Entgegenkommen der Schweiz in diesem Bereich bedingt auch ein entsprechendes Entgegenkommen der EU im Luftfahrtsbereich.7 Auf der EU-Seite basiert anderseits das Verhandlungsmandat des Rates auf der Überlegung, dass zuerst Fortschritte auf dem Gebiet des freien Personenverkehrs erzielt werden müssen, bevor das Dossier «Forschung» abgeschlossen wird.8 Die von der EU angestrebte völlige Liberalisierung des Personenverkehrs kommt aber kaum in Frage, weil mit ziemlicher Sicherheit in keinem der Verhandlungsbereiche EWR-Niveau erreicht wird und es auch die innenpolitische Situation nicht erlaubt. Das auf eine qualitative Verbesserung ausgerichtete schweizerische Angebot ist jedoch so formuliert, dass es noch erweitert und ergänzt werden kann.9

Bekanntlich hat die Schweiz 1993 das Dossier Landverkehr auf den Tisch gelegt, um für den Schwerverkehr Marktzugangsverbesserungen zu erhalten.10 Im Gegenzug forderte die EU Gegenleistungen im Bereich des Eisenbahnverkehrs und sprach auch die Gewichtfrage bei den Lastwagen an. Bei der Umsetzung der Alpeninitiative und der Suche nach einer neuen Lösung betreffend den Transitverkehr wird die Frage der Gewichtslimite langfristig an Bedeutung verlieren.11 Der Widerstand gegen die 28 t Limite erwächst der Schweiz von der EU, weil die 28 t Limite für sie eine Art technisches Handelshemmnis inmitten von Europa darstellt.

Aus schweizerischer Sicht hat die 28 t Limite ihre Begründung im Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik, den Verkehr von der Strasse auf die Bahn zu verlegen.12

Beim Luftverkehr geht es um die Frage, ob der in Aussicht gestellte Liberalisierungsgrad mit den institutionellen Bedingungen übereinstimmt. Ein Luftfahrtsabkommen bleibt auch nach dem Abkommen Swissair–Sabena für den Flugstandort Schweiz ausserordentlich wichtig.13 Seit man weiss, dass zwischen der EU-Kommission und den USA ein Entwurf für ein Luftverkehrsabkommen vorliegt, hat sich das Ungleichgewicht der Schweiz gegenüber der Union auf diesem Sektor verstärkt.14

1. Treffen mit dem Präsidenten der Delegation des Europäischen Parlaments (EP) für die Beziehungen mit der schweizerischen Bundesversammlung, Brian Simpson und weiteren Abgeordneten des EP. Ebenfalls anwesend ist H. Pablo Benavides, Europäische Kommission, Direktor GD I, Verantwortlicher für Europa und Chefunterhändler für die bilateralen Verhandlungen mit der Schweiz

Das Gespräch mit den Abgeordneten des Europäischen Parlaments konzentriert sich hauptsächlich auf die Dossiers «Freier Personenverkehr» und «Transitverkehr».15

Für die Europäische Union stellt der freie Personenverkehr die Norm dar; deshalb betrachtet man auch das Angebot der Schweiz in diesem Bereich als unbefriedigend und die Ängste der Schweizer als übertrieben.16 Als negatives Signal wird auch das Resultat der Volksabstimmung über die Lex Friedrich gewertet.17 Von schweizerischer Seite wird darauf aufmerksam gemacht, dass in unserem direktdemokratischen System das Volk einen Entscheid des Parlaments umstossen kann.

Der ebenfalls anwesende Chefunterhändler der EU für die bilateralen Verhandlungen mit der Schweiz, Herr Benavides, bemerkt, dass die Bedenken der Schweiz gegenüber dem freien Personenverkehr aufgrund der bisherigen Erfahrungen innerhalb der EU unbegründet sind. Die schweizerische Offerte für die Verbesserung der Situation der schon in unserem Land tätigen EU-Bürger wird sicherlich geschätzt, doch genügt dies der Kommission nicht.

Beim Transitverkehr wird vor allem auf die für Frankreich und Österreich entstandene zusätzliche Belastung (Umgehungsverkehr) hingewiesen. Es fehle vorläufig auch die Infrastruktur, die den Übergang von der Strasse auf die Schiene ermöglichen würde. Von schweizerischer Seite wird auf die Bereitschaft der Schweiz hingewiesen, Milliarden von Franken zu investieren, um eine zeitgerechte, kostengünstige und umweltfreundliche Alternative zur Strasse anbieten zu können.18 Es wird dem entgegengehalten, dass niemand diese Politik in Frage stelle, aber das Problem der 28 t Limite damit nicht gelöst sei. Es wäre von Vorteil, wenn diesbezüglich für die Grenzregionen spezielle Regelungen getroffen werden könnten und zwar nicht nur mit den Kantonen, sondern auf Bundesebene. Herr Benavides erinnert daran, dass sich aus der Sicht der EU das Verkehrsdossier aus zwei untrennbaren Teilen, dem Land- und dem Luftverkehr, zusammensetzt. Beim Luftverkehr zeichnen sich mögliche Lösungen ab. Hingegen beurteilt er die Lage im Bereich des Landverkehrs als immer noch unbefriedigend. Man arbeitet auf ein globales Abkommen hin, welches das Gleichgewicht und einen gewissen Parallelismus respektiert. Die Ausweitung der Verhandlungen auf neue Bereiche kann nur nach dem Erzielen gewichtiger Fortschritte in den bereits zur Verhandlung anstehenden Dossiers erfolgen.

2. Gespräch mit Mario Monti, Kommissär (Binnenmarkt, Finanzdienste und Abkommen von Schengen)

Herr Monti betont eingangs, dass sich die bilateralen Verhandlungen mit der Schweiz auf 6 Bereiche erstrecken (entgegen der schweizerischen Auffassung betrachtet die EU die Dossiers Land- und Luftverkehr als Einheit) und gemäss dem Verhandlungsmandat des Rates ein ausgewogenes Gesamtresultat angestrebt wird. Auf beiden Seiten ist das Interesse, zu guten Regelungen zu kommen, vorhanden. So weist er auf das öffentliche Beschaffungswesen hin, wo schon aus wirtschaftlichen Überlegungen ein gegenseitiges Interesse an einer guten Lösung besteht.19

Er macht aber unmissverständlich klar, dass er den gegenwärtigen Stand im Bereich des freien Personenverkehrs als weniger befriedigend betrachtet. Das Angebot der Schweiz gehe nicht genügend weit im Vergleich zu den Vorteilen, die der freie Zugang zum Arbeitsmarkt der EU und der Studentenaustausch der Schweiz bieten würde. Der freie Personenverkehr würde nicht zu einer Invasion von billigen Arbeitskräften in die Schweiz führen, was man aufgrund der bisherigen Erfahrungen innerhalb der EU belegen kann. Das Dossier freier Personenverkehr ist von zentraler Bedeutung für die EU und ohne eine akzeptable Lösung auf diesem Gebiet sind Vertragsabschlüsse in den anderen Bereichen nicht wahrscheinlich.

3. Gespräch mit Philip Lowe, Kabinettschef von Kommissar Kinnock (Verkehr)

Herr Lowe betont eingangs den Willen beider Seiten, Fortschritte im Verkehrsdossier zu erzielen, da es ohne die Schweiz keine europäische Verkehrskonzeption und Verkehrspolitik geben kann.

Die Verkehrspolitik der EU ist in fortwährender Entwicklung. Es gilt sowohl die Umwelt als auch die soziale Dimension, das wirtschaftliche Wachstum, die Wettbewerbsfähigkeit und den Erhalt von Arbeitsplätzen im Auge zu behalten. Eine zentrale Stellung kommt auch den transeuropäischen Netzen zu. Über die Zukunft der Verkehrspolitik ist ein Grünbuch in Vorbereitung, welches im November dieses Jahres herauskommen wird.

In den bilateralen Verhandlungen mit der Schweiz stellt die 28 t Limite ein zentrales Problem dar. Die Argumente der Schweiz auf diesem Gebiet scheinen widersprüchlich, weil Umweltbedenken in den Vordergrund geschoben werden, obwohl 40 t Lastwagen möglicherweise umweltverträglicher sind als gewisse 28 t Modelle. Diese Fragen müssen auch mit einer allgemeinen Politik zum Verkehrsvolumen in Zusammenhang gebracht werden. Die Kosten für die Benutzung der Verkehrsinfrastrukturen werden eine wesentliche Rolle spielen, wobei der Preis, der dafür verlangt werden könnte, sehr stark von den Reaktionen der Benutzer abhängen wird. Das Kriterium eines allfälligen Kontingents für die Durchquerung der Schweiz sollte die Umweltverträglichkeit der Lastwagen sein und nicht deren Zahl. Er bezeichnet das Problem des Alpentransits nur als die Spitze des Eisbergs der Verkehrsprobleme, mit denen Europa heute konfrontiert ist.20

4. Gespräch mit Alexander Schaub, Generaldirektor, GD IV (Wettbewerb)

Bei den Verhandlungen im Luftverkehrsbereich stellt sich für die Schweiz die Frage, ob es über den im EU-Verhandlungsmandat vorgesehenen Bereich hinaus möglich sein wird, eine volle Liberalisierung zu erzielen. Schwierigkeiten bestehen auch im Zusammenhang mit der vorgesehenen Schutzklausel sowie die Frage der Akzeptanz durch die Schweiz, strittige Fragen in letzter Instanz von den Gemeinschaftsorganen entscheiden zu lassen.

Schweizerischerseits wird auf das Problem hingewiesen, dass im Luftverkehrsbereich im institutionellen Teil EWR-Niveau verlangt wird, im materiellen Bereich das Entgegenkommen der EU aber nicht so weit gehen wird, wie das im EWR-Vertrag vorgesehen war. Die zögerliche Haltung der EU bezüglich einer vollen Liberalisierung im Luftverkehrsbereich erklärt H. Schaub damit, dass diese den EU-Mitgliedern vorbehalten ist. Da die Schweiz weder EU-Mitglied noch EWR-Mitglied ist, wird sie als Drittland behandelt.21

5. Gespräch mit Botschafter Dietrich von Kyaw, Ständiger Vertreter Deutschlands bei der EU

Bei den bilateralen Verhandlungen muss die Schweiz mehr Flexibilität zeigen, insbesondere im heiklen Bereich des freien Personenverkehrs. Für den Fall, dass die Schweiz diese Flexibilität nicht erbringen kann, wird es für die EU sehr schwierig werden. Vielleicht müsse man zuerst noch durch eine Krise gehen. Die Verhandlungen sind noch nicht genügend weit fortgeschritten, um jetzt schon abschätzen zu können, inwiefern ein flexibleres Vorgehen innerhalb des Verhandlungspaketes möglich sein wird. Aus diesem Grund muss auch das Forschungsdossier, wo ein vorzeitiger Abschluss angestrebt wird, noch etwas ruhen.22

Aus den Ausführungen von Botschafter von Kyaw konnte man ein grosses Verständnis für die Situation der Schweiz und die Bereitschaft, ihr bei den anstehenden bilateralen Verhandlungen zu helfen, herausspüren.23 Er liess aber auch durchblicken, dass es zunehmend schwieriger werde, dieses Verständnis gegenüber der Schweiz aufrechtzuerhalten.

Botschafter von Kyaw geht auch kurz auf die Stabilitätsfunktion der EU für den Osten und für das Mittelmeergebiet ein, was finanzielle und handelstechnische Massnahmen und Opfer, insbesondere im Handelsbereich zur Folge haben wird. Man müsse sich auch überlegen, wie die Gemeinsame Agrarpolitik der EU mit Blick auf Osteuropa angepasst werden könnte.

Als erste Priorität hat sich die EU vorgenommen, die Regierungskonferenz über die Bühne zu bringen, um die Union für die bevorstehende Erweiterung in jeder Beziehung vorzubereiten. Dies gilt besonders in Bezug auf die Aussen- und Sicherheitspolitik, auf die Demokratie, Bürgernähe, Subsidiarität, Transparenz, und institutionelle Reformen.

6. Gespräch mit Botschafter Manfred Scheich, Ständiger Vertreter Österreichs bei der EU und Mitglied der Reflexionsgruppe zur Vorbereitung der EU-Regierungskonferenz 1996

Schon 1986/1987 ist es für Österreich klar geworden, dass es seine Interessen im Zusammenhang mit dem sich damals abzeichnenden Binnenmarkt nur im Rahmen eines Vollbeitrittes wahren könne. Die Krise der verstaatlichten Industrie zu jener Zeit habe die emotionalen Voraussetzungen für eine Annäherung an die damalige EG geschaffen.

Das Interesse an der Schweiz ist auf Seiten der EU vorhanden, denn sie fehlt der Union aus historischen und politischen Gründen. Im Gegensatz zu Österreich hat die Schweiz aus innenpolitischen Gründen den Weg der bilateralen Verhandlungen gewählt. Die Verhandlungen verlaufen zäh und schwierig und werden der Schweiz einiges kosten, insbesondere dort, wo es weh tut. Es wird sich schlussendlich die Frage stellen, ob das Resultat der bilateralen Verhandlungen dann die Schweiz befriedigen kann.

Im Vergleich zu Österreich, das supranationale Lösungen viel leichter anstrebt, ist die Schweiz durch ein sehr starkes Souveränitätsbewusstsein geprägt. Die Schweiz tut sich deshalb auch mit der Europapolitik viel schwerer als Österreich, das sich auch schon innerhalb der EFTA immer für eine Annäherung an die EU eingesetzt hat. Die Aufrechterhaltung des strategischen Zieles eines EU-Beitrittes durch die Schweiz bringe ihr sicher einige Sympathien ein. Auf der anderen Seite muss die Schweiz aber damit rechnen, dass das Interesse an ihr im Zusammenhang mit der nächsten Erweiterung der EU nachlassen könnte.24

1. Gespräch mit Günter Antonius Grosche, Direktor, Sekretär des Währungsausschusses und des Ausschusses für Wirtschaftspolitik des Rates

Herr Grosche orientiert die Delegation über die Vorbereitungen der Währungsunion, insbesondere über den Stand der Vorbereitungen zur Einheitswährung und über die Konsequenzen für Drittländer.

Das zentrale Element einer Währungsunion ist die unwiderrufliche Verknüpfung der Wechselkurse verschiedener nationaler Währungen, wodurch im Prinzip eine Währung geschaffen wird. Es braucht dann auch eine zentrale Behörde zur Kontrolle der Geldmenge, die im Unionsvertrag in der Form einer Europäischen Zentralbank vorgesehen ist. Mit der Einführung einer Einheitswährung wird die Bevölkerung direkt berührt, was aus politischer und aus psychologischer Sicht sehr wichtig ist.

Es müssen die vier folgenden Konvergenzkriterien erfüllt sein, um der Währungsunion beitreten zu können:

– Preisstabilität;

– Tragbare Finanzlage der öffentlichen Hand;

– Stabilität der Wechselkurse während mindestens zweier Jahre vor dem Prüfungstermin;

– Verträgliche Zinssätze.

1996 werden die Mitgliedländer erstmals geprüft, ob sie die Konvergenzkriterien erfüllen. Wenn die Währungsunion auf 1997 in Kraft treten könnte, wie dies ursprünglich vorgesehen war, müssten nächstes Jahr eine Mehrheit der Mitgliedländer diese Prüfung bestehen. Für die sich jetzt auf den 1. Januar 1999 abzeichnende Inkraftsetzung der Währungsunion brauche es dann nicht mehr eine Mehrheit der Mitgliedländer.

Eine Währungsunion stellt eine Form der Zusammenarbeit dar, die weit über das währungspolitische Element hinausgeht. Die Teilnehmer müssen auf ihre eigenständige Geldpolitik verzichten und sich ebenfalls einer europäischen Zentralbank unterstellen.

Nach den Vorstellungen der Kommission, soll es möglichst bald zu der schrittweisen Einführung eines einheitlichen europäischen Geldscheines kommen.

Für die Stabilität der Währung ist die Frage des Vertrauens in die europäische Währung entscheidend. Dieses Vertrauen müsse durch die neue Zentralbank durch eine harte Geldpolitik zuerst geschaffen werden, was zu einem relativ hohen Zinsniveau führen würde. Es stellt sich auch die Frage, ob genügend politischer Wille vorhanden sein werde, um die Währungsunion abzufedern und wenn nötig auch Finanztransfers vorzunehmen.

Sollte das Vertrauen in die Einheitswährung fehlen, wird es zu einer Geldflucht kommen, z. B. in den Schweizer Franken. Die damit verbundene Aufwertung des Schweizer Frankens würde schweizerische Exportprodukte verteuern und auch Auswirkungen auf die Beschäftigungslage haben. Doch schon heute gebe es Anleger die trotz den niedrigen Zinsen und den hohen Prämien in den Schweizer Franken gingen.25 Der schweizerische Markt sei aber relativ eng für institutionelle Anleger, was eine Bewegung in den US Dollar oder den Yen wahrscheinlicher mache. Bei einer Flucht in den Schweizer Franken müsste die Schweizerische Nationalbank Gegenmassnahmen ergreifen. Eine Flucht in den Schweizer Franken würde auch zu einer Senkung der Zinsen mit nicht nur positiven Auswirkungen führen wie Abschreckung inländischer Anleger, vermehrte Leistung von Kapitaldiensten an ausländische Investoren, oder vermehrte Investitionen mit geringem Profit.26

2. Gespräch mit Jean-Louis Bourlanges, Abgeordneter des Europäischen Parlaments (PPE), Frankreich, Mitglied des institutionellen Ausschusses

Unser Gesprächspartner charakterisiert die heutige EU als offen gegenüber zukünftigen Entwicklungen, aber gleichzeitig zögernd in ihrer Beschlussfassungskapazität. Als Ergebnis klaffen Intentionen und Realität auseinander, was vor allem von den Bürgern nicht sehr gut aufgenommen wird. Als Beispiele nennt er die Gemeinsame Aussen- und Sicherheitspolitik, die Probleme im Zusammenhang mit den Fragen betreffend Justiz und Inneres, aber auch die bei den jüngsten Beitrittsverhandlungen mit Finnland, Österreich und Schweden offengelassene Frage der Neutralität. In anderen Worten gibt es bei der EU noch nicht genügend Effizienz, Subsidiarität und Demokratie.

Zur bevorstehenden Osterweiterung der EU gibt er zu bedenken, dass die zentrale Frage, bis wohin sich dieses Europa erstrecken solle, bis heute noch nicht definiert worden ist. Soll sich die Union in Richtung Maghreb ausdehnen? Soll sich die Union in Richtung Ex-Jugoslawien erweitern, wenn dort einmal Frieden eingekehrt sei? Soll die Türkei integriert werden? Können Russland, die Ukraine und Weissrussland aufgenommen werden? Es zeichnet sich eine Europäische Union mit 30 Mitgliedern ab. Er betrachtet das Konzept der konzentrischen Kreise als sehr hilfreich, um sich ein konzeptuelles Bild des zukünftigen Europas zu machen.

Im Zusammenhang mit der sich abzeichnenden Erweiterung müssen die Entscheidungsmechanismen angepasst und der Übergang von einer Union mit wirtschaftlichen Verantwortungen zu einer Union mit politischen und militärischen Verantwortungen gewährleistet werden.

3. Gespräch mit Jean-Claude Piris, Generaldirektor, Rechtsberater des Rates

Er weist darauf hin, dass während vieler Jahre Übereinstimmung darüber geherrscht habe, dass alle Mitgliedstaaten im gleichen Rhythmus fortschreiten sollten, was mit der Idee der politischen Finalität der damaligen Europäischen Gemeinschaft und heutigen Europäischen Union zusammenhing. In der Zwischenzeit wurde Grossbritannien eine Ausnahme im Sozialbereich zugestanden. Im Zusammenhang mit der Währungsunion dürften neben Grossbritannien und Dänemark auch andere Mitgliedländer in der ersten Phase nicht mit von der Partie sein. Es gibt demzufolge heute schon Bestimmungen im Unionsvertrag, die zu einem Europa der verschiedenen Geschwindigkeiten führen werden. Die Beitrittskandidaten sind kulturell, politisch und wirtschaftlich sehr unterschiedlich. Hier müssen neue Lösungen gefunden werden in Form von Übergangsbestimmungen oder einer partiellen Mitgliedschaft. Es stellt sich dabei die Frage, ob eine variable Geometrie nicht solidere institutionelle Grundlagen voraussetzen müsste.

Die aussenpolitischen Kommissionen tragen im Rahmen von Artikel 47bis a GVG (Mitwirkung des Parlaments im Bereich der Aussenpolitik) Verantwortung für die Entwicklung im integrationspolitischen Bereich.27 Es ist daher ihre Pflicht, sich die nötigen Informationen nicht nur in Bern, sondern auch in Brüssel zu beschaffen und sie an das Parlament, an den Bundesrat und an die Öffentlichkeit weiterzuleiten. Sie leisten damit in unserem direktdemokratischen System einen wichtigen Beitrag zur Verankerung der Aussenpolitik in der Innenpolitik und zum aussenpolitischen Entscheidfindungsprozess in der Schweiz.

Die Delegation hat klare Vorstellungen bezüglich der weiteren möglichen Entwicklung der bilateralen Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU, insbesondere in den sensiblen Bereichen freier Personenverkehr und Landverkehr. Es zeigt sich dabei, dass das Dossier freier Personenverkehr eine Schlüsselrolle in den bilateralen Verhandlungen spielt und hier schweizerische Konzessionen wahrscheinlich unumgänglich sein werden.

Ein weiterer sensibler Bereich ist der Landverkehr, wobei auf Seiten der EU verschiedentlich betont wurde, dass sie den Land- und Luftverkehrsbereich als einziges, untrennbares Dossier betrachte im Gegensatz zur schweizerischen Haltung, die die beiden Verhandlungsbereiche trennen möchte.

Beim Landverkehr wird die EU auf einer NEAT mit zwei Tunneln bestehen, aber der Schweiz bezüglich Prioritäten und zeitlicher Abwicklung Freiheit lassen. Grosse Schwierigkeiten sind in der Frage der 40 t Lastwagen zu erwarten.

In den anderen Bereichen (Landwirtschaft, Forschung, öffentliches Beschaffungswesen, Luftverkehr) zeichnen sich Lösungen ab, die gemäss den gegenwärtigen Vorstellungen der EU nur im Rahmen eines ausgewogenen Gesamtpaketes zum Abschluss gebracht werden können.

Wir konnten bei unseren Gesprächspartnern auch eine gewisse Irritation über den Ausgang der verschiedenen europarelevanten Volksabstimmungen der letzten Jahre herausspüren.28 Viel Verständnis wurde uns von den ständigen Vertretern Deutschlands und Österreichs entgegengebracht. Wir spürten, dass die Verhandlungen mit der Schweiz für die EU nicht von vitalem Interesse sind und nicht zuoberst auf der Prioritätenliste stehen. Die Vertreter der EU sind sich trotzdem bewusst, dass wirtschaftliche Kraft der Schweiz und verkehrstechnische Bedeutung bilaterale Lösungen bedingen.