dodis.ch/71945Séance de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national du 30 octobre 19951

Aviation civile. Négociations bilaterales.2 État de la situation. Statements

Office fédéral de l’aviation civile

Négociations avec l’UE

M. André Auer donne un aperçu de l’évolution et de la situation actuelle:

– L’évolution se présente ainsi:

En décembre 1987, le Conseil des ministres de l’Union européenne a adopté un premier paquet de mesures en vue de libéraliser le transport aérien. Les domaines-clés de cette libéralisation étaient les tarifs, l’accès au marché et le partage de la capacité. C’était un moment historique. Pour la première fois un train de mesures a été décidé, qui était directement applicable pour les États de l’Union européenne.3

À l’Office fédéral de l’aviation civile, on a fait une analyse de la situation. Rapidement on est arrivé à la conclusion que, pour la Suisse, il serait judicieux de passer un accord bilatéral avec l’Union européenne.4 Le Bureau de l’intégration DFAE/DFEP a partagé cette analyse, mais a proposé de discuter d’abord à l’AELE.5

Ces pourparlers menaient à la conclusion qu’il fallait soumettre en décembre 1988 une demande de négociation à l’UE.6 En 1989, il y a eu des discussions exploratoires pour voir quelle pourrait être la portée d’un tel accord.7 Au début de l’année 1990, la Commission a partagé l’idée d’un accord multilatéral entre l’AELE et l’UE. Le Conseil des ministres, cependant, n’a pas partagé cette position et a décidé de donner le feu vert pour des négociations uniquement pour les pays scandinaves, c’est-à-dire la Suède, la Norvège et le Danemark, vu que ces pays-là, qui sont associés dans la Compagnie aérienne SAS, avaient un problème pratique.

Pour l’Office de l’aviation civile c’était une déception. En même temps a démarré le processus de l’Espace économique européen. Vu qu’avec l’EEE, la Suisse aurait, dans le domaine de l’aviation civile, abouti au but d’une intégration, on s’est concentré sur ce processus-là.8

Après le non du souverain à l’EEE, le 6 décembre 1992,9 on a fait une réévaluation de la situation et on est rapidement arrivé à la conclusion qu’il fallait revenir sur la voie bilatérale et conclure un accord entre la Suisse et l’UE.10

Au mois de janvier 1993, le Conseil fédéral a donné mandat de négocier avec l’Union européenne un tel accord.11 Le 22 janvier 1993, on a soumis une demande formelle à Bruxelles pour l’ouverture de négociations.12 C’était le jour de l’entrée en vigueur de l’Accord de transit, qui contenait la déclaration conjointe qui prévoyait que la Suisse et l’Union européenne s’efforceraient de trouver rapidement une solution dans le domaine des transports aériens.13 Il fallait, cependant, que la Commission de l’UE soit aussi prête à négocier. Elle a dû entamer les démarches pour obtenir un mandat. Cela a duré longtemps. Le processus a été ralenti pour différentes raisons. Notamment le oui du peuple suisse à l’initiative des Alpes a aussi freiné quelque peu ce processus.14 Ce ne fut que le 14 mars 1995, qu’un mandat de négociation a été donné à la Commission de l’UE.15 Le 22 mars 1995 a eu lieu le premier tour de négociations à Bruxelles,16 et, le 19 mai 1995, le deuxième.17 Le 7 septembre 1995, on a eu une réunion informelle pour essayer de débloquer quelque peu la situation.18 Le 8 novembre 1995, on abordera la troisième étape pour l’élaboration d’un accord entre la Suisse et l’UE.19

– Avec l’accord envisagé, on cherche l’harmonisation des règles. L’aviation civile étant un domaine international, il est indispensable d’arriver à une telle harmonisation et, ce faisant, d’éviter toute discrimination.

Un tel accord aura des avantages pour les entreprises suisses, mais il aura aussi des désavantages, tel que celui d’une pression accrue sur les tarifs et le risque qu’il amène à une situation de concurrence plus accrue et de pertes de parts de marché. L’analyse des avantages et des désavantages mène pourtant à la conclusion que la balance penche vers la passation d’un contrat avec l’UE.

Les négociations sont difficiles et sont rendues encore plus difficiles par le parallélisme approprié, c’est-à-dire un lien entre nombres de secteurs différents à négocier, notamment le transport terrestre et le transport aérien.20 Néanmoins, on ne se laisse pas décourager et on fait tout pour aboutir le plus rapidement possible à la conclusion de cet accord dont on a besoin.

– In der Folge macht der Sprechende im Zusammenhang mit den Freiheiten noch folgenden Hinweis über den Stand der Verhandlungen:

In der Substanz besteht in den Verhandlungspositionen der EU und der Schweiz noch insofern ein Unterschied, als die EU bereit wäre, der Schweiz die Türe zu der vierten und fünften Freiheit zu öffnen, die Schweiz aber durch das Abkommen sämtliche Freiheiten abgedeckt wissen möchte. Im institutionellen Bereich möchte die EU, dass die Schweiz die ganze Maschinerie der EU übernimmt.

Libertés

Herr Urs Haldimann orientiert über den Inhalt eines Abkommens zwischen der Schweiz und EU sowie den Stand der Verhandlungen, wobei er seine Ausführungen in einen materiellen und einen institutionellen Bereich unterteilt:

– Im materiellen Bereich handelt es sich um die Ausdehnung des europäischen Himmels über die Schweiz. Dabei geht es um drei Kernbereiche. Angestrebt werden folgende Elemente:

· Die Tariffreiheit:

Zwar beinhaltet sie die bekannten Risiken, wober aber auch die EG-Regelung gewisse Leitplanken vorsieht. Wenn Dumping-Tarife angeboten werden, kommt eine Genehmigung nicht in Frage, oder wenn wegen einer Monopolsituation ein allzu hoher Tarif vorgelegt wird, kann er angefochten werden. Zwischen diesen Extremen ist jedoch alles erlaubt.

· Die Kapazitätsfreiheit:

Sie beinhaltet, dass jede Luftverkehrsgesellschaft so viel Kapazität anbieten kann, wie sie tatsächlich vom Markt her als gerechtfertigt betrachtet, somit eine Verbesserung der marktwirtschaftlichen Möglichkeiten. Heute gibt es auf vielen Linien Einschränkungen, dies sowohl unter dem Blickwinkel der Flugzeugtypen als auch der Auslastungen.

· Die verkehrsrechtliche Frage:

Der Sprechende verweist auf die Freiheiten im Luftverkehr (siehe Zusammenstellung im Anhang zum Protokoll) und kommentiert die acht Möglichkeiten. Als von besonderer Bedeutung bezeichnet er die siebente Freiheit.21

In den EU-Ländern sind die erwähnten Freiheiten realisiert, dies mit Ausnahme der achten Freiheit, der Kabotage. Sie wird im April 1997 europaweit freigegeben.

Zu diesen Kernbereichen des Abkommens gesellen sich eine Reihe anderer Bestimmungen so betreffend

· Zuteilung von Zeitnischen auf Flughäfen,

· technische Harmonisierung,

· Lizenzharmonisierung.

– Zum institutionellen Aspekt des Abkommens:22

Der Sprechende bezeichnet es als schwierig, im Abkommen eigene Pfeiler zu errichten, beispielsweise ein eigenes System für die Rechtsprechung aufzubauen.

In folgenden drei Bereichen ist man daran, Lösungen zu suchen:

· In der Rechtsetzung:

Dabei geht es um die Beteiligung an der Erarbeitung neuer Reglemente innerhalb der EU. Eine Möglichkeit wäre, dass die Schweiz Beobachterstatus zugebilligt erhielte und ein Mitspracherecht bekäme.

· In der Aufsicht:

Hier sehen die Reglemente vor, dass die EU-Kommission die Aufsicht über das EU-Recht ausübt. Insofern stellt sich das Problem, wie eine Aufsicht geschaffen werden könnte, die auch dem schweizerischen Aspekt Rechnung trägt.

Umgesetzt ist das EU-Recht in der Praxis beispielsweise im Bereich Wettbewerb, wo man das Auswirkungsprinzip kennt. Jeder wettbewerbsrelevante Akt, der sich auf die EU auswirkt, kann auch der Rechtsprechung der EU unterstellt werden. Ohne Abkommen verfügt man hier bereits über einen faktischen Handlungsspielraum.

· In der Rechtsprechung:

Hier hat die EU den europäischen Gerichtshof in Luxemburg. Es wird darum gehen, Lösungen zu finden, die ein angemessenes Gleichgewicht gewährleisten.

Swissair

Herr Philippe Bruggisser erläutert den Standpunkt der Swissair und gibt der Hoffnung Ausdruck, dass die Verhandlungen, die am 8. November 1995 wieder aufgenommen werden,23 einem positiven Ende zugeführt werden können.

In einer Vorbemerkung spricht er den Herren Auer und Haldimann vom Bundesamt für Zivilluftfahrt den Dank aus für die im Sinne der Swissair geführten Verhandlungen und die Vertretung deren Interessen.

Seine Ausführungen zur Sache gehen dahin:

– Die Swissair braucht den freien Zugang zum Markt Europa. Der Markt Schweiz ist zu klein. Die Swissair ist zu gross dafür. Der Zugang zum europäischen Markt öffnet der Swissair ein Marktpotential von ungefähr 200 Millionen Einwohnern. In der Schweiz sind es ungefähr 6 Millionen.24

Mit dem anvisierten Abkommen sind positive und negative Elemente verbunden. So muss die Swissair beispielsweise eine Konzession in der Tariffreiheit machen (vgl. Auer S. 3 Mitte).25 Bei der Lizenzierung handelt es sich darum, die Spiesse zwischen Chartergesellschaften und Liniengesellschaften gleich lang zu machen. Zusammenfassend geht es darum, dass alle Gesellschaften in Europa mit gleich langen Spiessen um ihr Überleben und um Erfolg kämpfen können.

– Aufzuräumen gilt es dabei, wie der Sprechende unterstreicht, mit einem Vorurteil:

Der Einkauf in die Sabena mit 49 Prozent des Aktienkapitals löst für die Swissair die Probleme nicht. Die EU hat insofern eine Schwelle gelegt, als keine Käufer von ausserhalb der EU eine EU-Gesellschaft zu mehr als 49 Prozent erwerben können.26

Nur das zur Diskussion stehende Abkommen wird somit die Problematik entschärfen und der Swissair ermöglichen, die Synergien, die zwischen den beiden Gesellschaften bestehen, potentiell wahrzunehmen.27

Herr Erwin Kaltenbrunner, der für die internationalen Angelegenheiten der Swissair verantwortlich ist, legt die Ausgangslage, Benachteiligungen und die daraus entstehenden Konsequenzen sowie die zu ziehenden Schlussfolgerungen dar. Es geht um Probleme, die die Swissair bereits hat und die noch auf sie zukommen werden, falls der Zugang zum EU-Markt gelingen sollte.

– Zur Ausganglage:

Oberstes Verhandlungsziel ist das dritte Liberalisierungspaket, das in der EU seit 1993 in Kraft ist und den freien Marktzutritt sowie die freie Tarifgestaltung – mit ihren positiven und negativen Aspekten für die Swissair (vgl. Auer S. 3) – beinhaltet. Es sollte ihr die nötige Flexibilität und die Möglichkeiten bringen, der Konkurrenz zu begegnen.

Heute operiert die Swissair unter bilateralen Abkommen, die Richtlinien über die Festlegung der Tarife enthalten. Swissair muss somit im Rahmen dieser Liberalisierung die Möglichkeit bekommen, rascher zu reagieren und sich dem Markt anzupassen. Die heute gesetzlich vorgeschriebenen Abläufe für die Anpassung der Tarife – sie variieren zwischen fünfzehn und dreissig Tagen – dauern zu lange.

Wunschziel der Swissair ist es, dass das dritte Liberalisierungspaket dann in Kraft tritt, wenn das Dossier Luftverkehr abgeschlossen ist oder alle sieben Bereiche gemeinsam eingeführt werden. Vorstellen könnte sie sich allerdings auch, dass die Freiheiten – abgesehen von der dritten und vierten – mit einer Evolutionsklausel in den Originalvertrag eingebaut würden.

– In bezug auf die Verkehrsrechteausübung gibt es mit der Freiheit, die die europäischen Carriers bekommen haben, unterschiedliche Entwicklungen. Gewisse Carriers haben sich in diesem neuen grösseren Markt kaum ausgedehnt, während andere praktisch ein Spinnennetz über Europa aufgezogen haben. Auf Prokifolien, die der Sprechende zeigt, wird die Eskalation ersichtlich, die nach 1993 stattgefunden hat. Auch das Verkehrswachstum gibt ein Bild darüber, wie sich die Konkurrenz der Swissair entwickelt hat.

– Die Swissair erfährt heute eine Reihe von Benachteiligungen:

So gibt es eine grosse Zahl von Diskriminierungen und Beeinträchtigungen im Marktzutritt. Der Sprechende erwähnt Verkaufs- und Angebotsrestriktionen. Die Swissair kann Flüge ausführen, aber nicht alle Sitze verkaufen. Damit geht sie der Expansionsmöglichkeit verlustig und verliert an Wert als Allianzpartner.

Auf dem Pricing- und Marketingsektor unterliegen die Tarife der Genehmigungspflicht. Die Swissair muss ihre Anträge für Tarifänderungen bei den Regierungen deponieren. Dadurch wird sie unflexibel und büsst Reaktionsvermögen ein.

Ein weiterer Nachteil ist, dass viele Flugscheine im Ausland gekauft werden.

Diskriminierungen und Nachteile gibt es auch bei den Passagier- und Landegebühren.

– Unter den generellen Benachteiligungen fallen für die Swissair die Subventionen, die ausländische Gesellschaften erhalten, ins Gewicht:

Sie haben eklatante Summen angenommen. Setzt man die rund 3,5 Milliarden, die Air France 1994 bekommen hat, in Relation zu den Gesamterträgen der Swissair in der Höhe von rund 7 Milliarden, kann man sich leicht vorstellen, dass die Subventionierung die Konkurrenzsituation massiv stört.

Zwar handelt es sich hier nicht um einen Faktor der europarelevant ist. Ins Gewicht fällt aber, dass Swissair als aussenstehende Gesellschaft zu dieser Entwicklung kein Wort mitzureden hat. Zwar hat sich die EU-Kommission einmal dahin verlauten lassen, diese Subventionierung werde ein Ende nehmen. Die Botschaft hört man bei Swissair wohl, allein ihr fehlt der Glaube. Der Swissair ist es verwehrt, ihre Stimme klar zu machen und Weichenstellungen mitzuvollziehen. Ihre Stimme ist nicht gefragt. Sie wird isoliert. Auch ihre Verhandlungsstärke vermindert sich.

– Die sich daraus für die Swissair ergebenden Konsequenzen sind eklatant. Alarmierend ist die Situation nicht nur für die Swissair, sondern auch für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Aufgrund der Kalkulation ergibt sich für die Swissair kurzfristig eine Ergebnisbeeinflussung von ungefähr hundert Millionen. Mittelfristig müssen ein Produktivitätsnachteil und Ertragsverluste von rund 200 Millionen eingesetzt werden. Diese Zahlen – die seriös kalkuliert worden sind – geben zu denken.

– Aus dieser Situation heraus musste die Swissair ihre Politik formulieren. Sie wurde an das Bundesamt für Zivilluftfahrt weitergeleitet. Anzustreben ist eine Lösung, die zu einer Verbesserung führen könnte.

Wie auch von Herrn Philippe Bruggisser (S. 6) darauf hingewiesen worden ist, bringt die Kooperation der Swissair mit der Sabena nicht die Synergien, die in der Presse usw. ventiliert worden sind. Nach wie vor hat die Swissairgruppe ihren Rechtsstandort in der Schweiz. Die Synergien, die in der erwähnten Zusammenarbeit zweifellos vorhanden sind, können nur in den Bereichen genutzt werden, die nicht europarelevant sind. Teilweise kehrt sich die Situation insofern in das Gegenteil, als die Sabena die Trümpfe in der Hand hat, den Zugang zu den 200 Millionen Europapotential. Ihre Positionierung hat gewisse Vorteile, die sie nicht hätte, wenn sich die Swissair gleichberechtigt auf dem europäischen Markt bewegen könnte.28

– Aus all dem ergeben sich folgende Schlussfolgerungen:

· Die Swissair braucht regulatorisch Gleichstellung mit der europäischen Konkurrenz.

· Die Kooperation löst die Probleme nicht. Das Bedienungsbild bei der Swissair wird beeinträchtigt. Sie kann nicht in dem Mass expandieren, wie sie es als wünschbar betrachtet.

· Das Gewicht der Swissair als Allianzpartner ist geschwächt.

· Der Wirtschaftsstandort Schweiz wird geschwächt.

· Die Bedeutung der schweizerischen Flughäfen nimmt ab.

Diskussion 

Für Herrn Vollmer gibt es zwei Diskussionsebenen: 

Einmal sind die Probleme der Swissair da, die heute für den schweizerischen Markt zu gross ist und der die mangelnde Gleichstellung in Europa beträchtliche Marktnachteile auferlegt, wodurch der Bund gefordert ist, auf dem Verhandlungsweg Ergebnisse herauszuholen. Andererseits steht das Attribut der nationalen Fluggesellschaft, wenn es um andere Bereiche – beispielsweise die Auslagerung von Tätigkeiten – geht, nicht mehr im Vordergrund, indem sich die Swissair als Weltunternehmung gebärdet.

Auf einer anderen Ebene liegen die Verhandlungen mit der EU, die ins Stocken geraten sind und in die eine neue Dynamik hineingebracht werden muss. Seitens der EU bestehen andererseits wenig Gründe, der Schweiz Zugeständnisse zu machen. Diese Situation könnte dazu führen, dass ein grosser Druck entsteht, indem Zugeständnisse im Bereiche des terrestrischen Verkehrs erwartet werden, damit die Situation für die Swissair deblockiert werden kann.

In dieser Sachlage stellt sich für den Sprechenden – der übrigens ein Befürworter des Beitritts zum EWR war –, die Frage, wo denn schliesslich der nationale Vorteil liegt.

Le Président rappelle les informations que la CTT a reçues au début de 1992 lors d’une séance au siège de Swissair. Swissair prévoyait les conséquences d’un vote négatif sur l’EEE. Elles se situaient dans une fourchette de 100 à 200 millions de francs.29

Pour ce qui est de la question de M. Vollmer concernant la position centrale de la Suisse et de Swissair, l’orateur rappelle que – comme on a pu le lire dans la presse – bilatéralement avec la France on a mis au point quelque chose d’exemplaire au sujet du contrôle du trafic aérien.30 Il s’enquiert, si on ne pourrait pas constituer un atout pour signaliser la bonne volonté de la Suisse.

Herr Fischer verweist auf den parallélisme approprié der einzelnen Teilbereiche in bezug auf das Inkraftsetzen der Lösung einerseits und das Transitabkommen andererseits, wonach die Parteien in einer gemeinsamen Erklärung übereingekommen sind, dass auf der Grundlage des Acquis communautaire sobald wie möglich eine zufriedenstellende Lösung gefunden werden muss.31 Aufschluss wünscht er

· über den Stellenwert dieser Erklärung sowie

· die Frage, ob sie nicht verstärkt dazu eingesetzt werden könnte, um auf dem Gebiete der Luftfahrt separat und allenfalls vorgezogen eine Lösung zu finden.

Beantwortung der Fragen 

Herr André Auer geht wie folgt auf die Bemerkungen aus der Kommission ein:

– ad Vollmer, (ad Fischer): Die Schweiz verhandelt einmal nicht nur für die Swissair, sondern für sämtliche schweizerischen Luftfahrtunternehmungen des Linienverkehrs sowie des Nichtlinienverkehrs.

Rechtlich geht man davon aus, dass mit dem Zustandekommen eines Luftverkehrsabkommens mit der EU gewisse Teile des Luftfahrtgesetzes angepasst beziehungsweise geändert werden müssen. Im Lichte des Abkommens wird insbesondere Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes, der quasi die Monopolstellung der Swissair umschreibt, überprüft werden.32

– ad Vollmer, (ad Fischer): Die Position der Schweiz hat etwas Zwiespältiges in sich. Absolut klare Vorgaben bestehen nicht. Verfehlt wäre es aber anzunehmen, die Verhandlungen seien ins Stocken geraten. Bereits am 8. November 1995 beginnt eine neue Verhandlungsrunde.33

Von der neuesten, allenfalls der übernächsten Verhandlungsrunde erhofft man sich, dass sie zur Inangriffnahme eines gemeinsamen Entwurfes führt.

– ad Fischer: Das Damoklesschwert des Parallélisme approprié schwebt über den Verhandlungen. Die EU macht Verknüpfungen. Für einen Verhandlungschef führt dies zu einer schwierigen Situation.

Wenn man sich im Bereich der Luftfahrt einigt, gibt es aber weiter die horizontale Verhandlungsrunde, die dann noch einen zusätzlichen Preis abverlangt. Der Ausgleich findet nicht allein im Bereich der Luftfahrt statt. Konzessionen könnten dann in den Bereichen des terrestrischen Verkehrs oder des freien Personenverkehrs abverlangt werden. Präzis bekanntgegeben worden sind entsprechende Begehren seitens der EU allerdings nicht.

– ad Béguelin: Ein Luftverkehrsabkommen der Schweiz mit der EU kann – von Herrn Kaltenbrunner (S. 9) ist darauf hingewiesen worden – auch für die schweizerischen Flughäfen von Bedeutung sein.

– ad Béguelin: Im Raum Genf gibt es ein Flugsicherungsproblem. Aus praktischen und technischen Überlegungen bewirtschaftet die Swisscontrol (Schweizerische AG. für Flugsicherung) einen Teil des französischen Luftraums. Dabei geht es um ein Volumen von rund 50 Millionen Schweizer Franken. Französischerseits ist nun gedroht worden, den delegierten Luftraum wieder zurückzunehmen und selber zu bewirtschaften. Das würde für die Swisscontrol Schwierigkeiten zur Folge haben und in der technischen Bedienung des Flughafens Genf zu Problemen führen.34

Angesichts dieser Gefahr ist man schweizerischerseits zu einer Vorwärtsstrategie geschritten, um mit Frankreich zusammen ein binationales Flugsicherungszentrum aufzubauen, das sowohl schweizerischen als auch französischen und allenfalls später ebenfalls den italienischen Luftraum kontrollieren würde. Beim Besuch des französischen Verkehrsministers bei Bundesrat Adolf Ogi, Vorsteher EVED, haben beide Verkehrsminister dieser Grundidee zugestimmt.35 Lanciert wurde eine Machbarkeitsstudie. Sie dürfte Ende 1996 abgeschlossen sein.36 Schweizerischerseits erhofft man sich dadurch die aktive Rolle im Bereich der Flugsicherung und damit die Sicherstellung der Arbeitsplätze im Raum Genf zu bewahren, aber auch Frankreich gegenüber – das in der EU eine bedeutende Rolle spielt – ein positives Signal geben zu können.

– ad Fischer: Beim Abschluss des Transitabkommens wurde von den Vertragsparteien eine gemeinsame Erklärung unterschrieben, wonach auf der Grundlage des Acquis communautaire sobald wie möglich eine zufriedenstellende Lösung im Bereiche des Luftverkehrs gefunden werden muss. Dabei handelt es sich um eine Absichtserklärung.37

Seitens der EU wird sie bewusst heruntergespielt. Geltend gemacht wird, damals hätte man den EWR-Vertrag im Auge gehabt. Wenn er nun nicht zustande gekommen sei, sei das nicht auf die EU, sondern auf das Schweizervolk zurückzuführen. Die Erklärung sei daher nicht mehr viel wert.

Schweizerischerseits argumentiert man anders und weist darauf hin, dass sich in der gemeinsamen Erklärung kein Hinweis auf den EWR befindet und dass sich im Bereich des Transits die Schweiz zu einer doch bedeutungsvollen Leistung verpflichtet hat und im Bereiche des Luftverkehrs ein gleiches getan werden muss.

Auch in Anbetracht der Tatsache, dass es sehr lange gegangen ist, bis die EG-Kommission ein Verhandlungsmandat erhalten hat – mehr als zwei Jahre – wird ersichtlich, dass die gemeinsame Erklärung à la légère genommen wird.

Herr Philippe Bruggisser geht folgendermassen auf die Bemerkungen aus der Kommission ein:

– ad Vollmer, ad Fischer: Die politischen Fragen sind von Herrn André Auer (S. 11/12) beantwortet worden.

– ad Vollmer: Zum Status Swissair als nationale Luftfahrtgesellschaft wird man sich im Rahmen der Revision von Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes Gedanken machen. Es wird darum gehen, ob der Schutz aufrechterhalten werden oder ob eine Liberalisierung stattfinden und der Artikel aufgehoben werden soll.

– Die Swissair befindet sich nicht nur in einem schweizerischen und einem europäischen Konkurrenzkampf, sondern in einem weltweiten. Er führt zur Frage, wie viele Carriers letzten Endes überleben werden.

Will die Swissair in Europa zu den überlebenden Gesellschaften gehören, kommt man nicht darum herum, eine Kosteneffizienz zu haben, die konkurrenzfähig ist. In der Schweiz hat man diesbezüglich mit gewissen Nachteilen zu kämpfen, was der Sprechende an Beispielen beleuchtet:

Wenn man heute in Europa – dazu muss man nicht in die USA oder in ein Billiglohnland gehen – eine Wartungsstunde für Flugzeuge von 30 Dollars einkaufen kann, ist man mit einem Produktionsstandort Zürich, wo dafür 80 Dollars aufgewendet werden müssen, im Hintertreffen.

Ein weiteres Beispiel ist das Reservationssystem. Mit der Entwicklung kommt es dazu, dass sich der Betrieb eines Reservationssystems nur lohnt, wenn darüber etwa 20 Millionen Passagiere abgewickelt werden können. Insofern gilt es Arbeitsplätze zu schaffen, indem man das Sabena-Volumen zusammen mit anderen auf das Swissairsystem nimmt, um auf die kritische Masse zu kommen, die die Wirtschaftlichkeit garantieren.

Das lässt sich aber nicht in allen Bereichen tun. Deshalb gilt es zu entscheiden, wo man in Einzelgebieten die kritische Masse erhält und wo nicht und daher mit anderen Gesellschaften zusammengehen oder die Produktion ins Ausland verlagern muss.

Le Président lève la séance, remercie les représentants de la Swissair et de l’administration fédérale des informations apportées et leur souhaite un succès dans la suite des affaires, qui s’annonce difficile.