dodis.ch/70361«Konklave» des Bundesrats vom 19. und 20. Februar 19951

[Finanzierung der NEAT]

Zur Weiterführung seiner Beratungen über die Schwerpunkte der Regierungspolitik in der nächsten Legislaturperiode trifft sich der Bundesrat um 15 Uhr im Hotel «Jean-Jacques Rousseau» in La Neuveville.2 

Zu Beginn der Sitzung erinnert Bundespräsident Villiger daran, dass Bundesrat Stich angeregt hat, an dieser Klausur auch eine erste Diskussion über die Frage der NEAT durchzuführen. Der Bundesrat hat sich grundsätzlich diesem Wunsch angeschlossen.3 Es handelt sich dabei um eine äusserst wichtige und kontroverse Frage. Der Bundespräsident schlägt deshalb vor, mit diesem Problem zu beginnen. Er ist sich bewusst, dass sein Vorschlag für einzelne Mitglieder des Rates fast einen «Überfallcharakter» aufweist, denn die Diskussion über die NEAT ist an sich für die Klausur vom 22. Februar vorgesehen. Vielleicht ist es aber besser, diese Frage im speziellen Klima eines Konklaves – weg von Alltag, Zeitdruck und Telefon – zu beraten. In dieser Frage wächst der Druck ständig, und die Mitglieder des Rates werden zunehmend auseinanderdividiert. Gewiss sind die Regierungsrichtlinien wichtig, doch gegenwärtig konzentriert sich die politische Diskussion auf die NEAT. Gelänge es dem Bundesrat, sich auf eine Lösung zu einigen, gäbe es einen positiven Überraschungseffekt. Der Rat würde dadurch seine Führungseigenschaften auch gegen aussen zeigen. Bundespräsident Villiger hat sich in den letzten Tagen intensiv mit dieser Frage befasst. Aufgrund von Vorgesprächen mit den Bundesräten Ogi und Stich hat er den Eindruck gewonnen, eine Konsenslösung könnte möglich sein. Man sollte versuchen, diese zu erreichen: Das Problem wäre somit weg vom Tisch, was auch die Beratungen über die Schwerpunkte der nächsten Legislaturperiode erleichtern würde. Natürlich kann man diesen Versuch nur wagen, wenn alle Mitglieder des Rates keine Einwände dagegen haben.

Bundesrat Koller ist vom Vorschlag überrascht. Er hat dieses Dossier nicht so vorbereiten können, wie er dies sonst bei derart komplexen Fragen zu tun pflegt. Wenn aber die beiden Hauptkontrahenten meinen, eine konsensuelle Lösung sei möglich, opponiert er nicht gegen den Vorschlag. M. Delamuraz partage cet avis, mais est d’accord pour entrer en matière. Il va néanmoins devoir poser un certain nombre de questions qui auraient peut-être été inutiles s’il avait eu la possibilité de mieux étudier le dossier. Le Chancelier Couchepin ne s’oppose pas à la modification du programme, mais insiste sur l’urgence qu’il y a à discuter le plus tôt possible les lignes directrices également.4

Bundespräsident Villiger hat für diese Bemerkungen Verständnis. Er sichert auch zu, dass keine definitiven Entscheide getroffen werden, wenn am Schluss der Beratungen grundsätzliche Einwände bestehen.

In der Sache stellt Bundespräsident Villiger fest, dass die Rentabilität der NEAT trotz zahlreichen Studien nicht gesichert ist. Nur wenn eine Kombination von vielen Faktoren eintrifft, kann die Rentabilität als gegeben betrachtet werden. Auch die Frage der Kapazität kann kontrovers beurteilt werden. Der Bundesbeschluss über die NEAT lässt eine gewisse Flexibilität in bezug auf eine Etappierung zu. Wenn man aber die NEAT als Netzvariante realisieren will, bestehen für die künftigen Generationen erhebliche Risiken im finanziellen Bereich. Es stellt sich deshalb die Frage, ob es nicht besser wäre, die NEAT mit Beiträgen «à fond perdu» zu finanzieren. Bei der Beurteilung dieser Frage müssen aber auch politische Überlegungen angestellt werden. Das Volk hat dem Bau der NEAT zugestimmt.5 Man sollte grundsätzlich Volksentscheide nicht ohne Not in Frage stellen. Es geht bei dieser Angelegenheit auch um die Glaubwürdigkeit der Schweiz in Europa. Unsere EU-Partner haben sicher Verständnis, wenn internationale Abkommen wegen Volksentscheiden abgelehnt werden, nicht aber, wenn die Regierung selber eingegangene Verpflichtungen nicht respektiert. Schliesslich gibt es auch noch eine innenpolitische Komponente. Die Polemiken der letzten Wochen haben dies deutlich gezeigt. Der Röschtigraben könnte noch grösser werden, würde man auf die Lötschberg-Achse verzichten.

Angesichts dieser Lage stellt der Bundespräsident einen strategischen Entscheid zur Diskussion: Die NEAT wird wie vom Volk angenommen realisiert, das heisst mit zwei Tunneln. Sie wird aber mit einer Sonderfinanzierung bezahlt. Zu diskutieren wäre zudem die Frage der möglichen Etappierung sowie verschiedene Details, insbesondere in bezug auf den Autoverlad. Aufgrund seiner Vorgespräche hat er den Eindruck gewonnen, eine solche Lösung sei konsensfähig. Würde der Bundesrat diesen strategischen Entscheid treffen, müssten verschiedene Prüfungsaufträge erteilt werden, und mit den Bundesratsparteien müsste das Gespräch gesucht werden.

Bundesrat Ogi dankt dem Bundespräsidenten für dessen Bemühungen und vor allem dafür, dass die Realisierung der NEAT in der vom Volk beschlossenen Form nicht in Frage gestellt wird. Er ist bereit, für eine Lösung Hand zu bieten, wobei aber die gegenüber den Kollegen Delamuraz und Koller gemachten Zusicherungen auch für die anderen Mitglieder des Rates gelten sollen. 

Bei der NEAT-Frage muss der Bundesrat davon ausgehen, dass er den Auftrag des Volkes erfüllen muss, solange er davon nicht entbunden ist. Der Volksentscheid ist klar: Der Bund muss eine NEAT mit zwei Transitachsen Gotthard und Lötschberg realisieren. Auch die Ostschweiz wurde nicht vergessen, und die NEAT beinhaltet auch den Zimmerberg/Hirzel-Tunnel. Ein anderer Vorschlag hätte in der Volksabstimmung keine Chance gehabt. Durch die NEAT wird auch die Simplon-Linie aufgewertet. Ausserdem wird der Anschluss der Westschweiz an das TGV-Netz angestrebt.6 Dieser Auftrag ist auch noch heute unverändert in Kraft.

Alle warten nun auf den Entscheid des Bundesrates. Die Zeit der Verunsicherung muss so rasch wie möglich beendet werden. Die NEAT ist kein «Ogi-Prestigeobjekt». Sie ist ein Herzstück der schweizerischen Verkehrspolitik. Die NEAT ist auch europapolitisch äusserst wichtig. Da es sich um ein sehr komplexes Projekt mit vielen Komponenten handelt, ist vor einseitigen Vereinfachungen zu warnen. Es geht um ein Gesamtwerk. Deshalb kann nicht nur aufgrund eines einzigen Kriteriums entschieden werden.

Das EVED hat alles transparent und offen auf den Tisch gelegt: Gutachten über die Rentabilität und Verkehrsprognosen, Kostenanalysen, Linienführung, technische Fragen usw. Das in der Botschaft definierte Finanzierungskonzept hat weiterhin seine Gültigkeit.7 Treffen die in der Botschaft definierten Rahmenbedingungen ein, insbesondere die Kostenwahrheit im Verkehr, ist die Finanzierung geregelt. Gewiss soll man der künftigen Generation keine Schulden überlassen. Man sollte ihr aber auch keine unlösbaren Verkehrsprobleme auflasten. Wir brauchen eine zukunftsgerichtete Bahnpolitik. Diese geniesst wegen des Volksentscheids die höchste politische Legitimation. EFV-Direktor Gygi sagte, wenn der Bundeshaushalt ins Gleichgewicht komme, könne die Integrale NEAT finanziert und verantwortet werden. Wir dürfen zudem nicht vergessen, dass die NEAT Arbeitsplätze schafft, eine konjunkturbelebende Wirkung hat und mithilft, die Sozialkosten im Bereich der Arbeitslosenversicherung zu senken. Budgetkürzungen sollten im investiven Bereich vermieden werden. Ein weiteres Argument, bei der NEAT nicht den Sparhebel anzusetzen, besteht darin, dass 6 Prozent der Projektkosten (0,9 Milliarden Franken) als Steuereinnahmen zurückfliessen werden.

Bereits in der NEAT-Botschaft wurde deutlich erklärt, flankierende Massnahmen seien in der Schweiz und in Europa nötig, damit die NEAT rentabel werden. Die Studie von Coopers & Lybrand bestätigt die früheren Aussagen.8 Wenn wir heute das festgelegte Finanzierungskonzept in Frage stellen, signalisieren wir, dass wir den eingeschlagenen Weg mit dem Prinzip der Kostenwahrheit verlassen wollen. Die Kostenwahrheit ist aber ein Pfeiler unserer Verkehrspolitik. Solche Kehrwendungen dürfen wir uns kurzfristig nicht leisten.

Bundesrat Ogi zeigt sich aber bereit, für einen neuen Weg Hand zu bieten. Dabei darf man aber nicht sagen, die vorgesehene Finanzierung sei nicht in Ordnung gewesen, denn sonst würde sich das Volk betrogen fühlen. Auch gilt es, am Grundsatz der Kostenwahrheit festzuhalten.

30 Jahre Studien sind genug: Jetzt geht es um die Realisierung, es geht um die Verwirklichung unserer zukunftsorientierten Verkehrspolitik. Auch Europa ist auf die Idee der Kostenwahrheit eingetreten, und viele Bestrebungen sind im Gange, um diese zu erreichen. Zu diesem Zweck will die Kommission der EU bis Mitte 1996 ein Grünbuch zur Frage der externen Kosten ausarbeiten. In unserem Land sind verschiedene Massnahmen in Vorbereitung: leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, Umsetzung der Alpeninitiative, CO₂-Abgabe.9

Auch wenn nun die Finanzierungsfrage neu geprüft werden sollte, muss der Bundesrat den Auftrag des Volkes erfüllen. Die Frage einer Etappierung braucht nicht besonders entschieden zu werden, denn eine Etappierung der Arbeiten ergibt sich von selbst. Diese automatische Staffelung betrifft vor allem die Zufahrtswege, für deren Bau noch Gespräche geführt werden müssen und die durch zahlreiche Verfahren verzögert werden. In bezug auf die Kapazität sagt man immer, diese genüge bis zum Jahr 2020. Es handelt sich um ein rein theoretisches Modell, welches zum Beispiel von Generaldirektor Fagagnini als falsch bezeichnet wird. Auch vergisst man immer den Personenverkehr. Dieser sollte von 8 auf 20 Millionen Passagiere jährlich wachsen. Schliesslich wird auch die Möglichkeit einer Finanzierung durch die EU öfters erwähnt. Vertreter des EVED und des EFD haben letzte Woche in Luxemburg darüber Gespräche geführt.10 Dabei ist herausgekommen, dass die EU überhaupt keine Möglichkeit hat, sich an der Finanzierung der NEAT zu beteiligen, weder mit dem Kohäsions- noch mit dem Entwicklungsfonds. Die europäische Investitionsbank wäre dagegen interessiert mitzumachen, aber die Konditionen sind nicht besser als auf dem schweizerischen Kapitalmarkt.

Bundesrat Ogi zeigt sich bereit, auf die Frage eines anderen Finanzierungsmodells einzutreten. Er lehnt es jedoch ab, über eine mögliche Etappierung zu diskutieren.

Bundesrat Stich ist bereit, von dem vom Volk beschlossenen NEAT-Konzept auszugehen. Er verteilt eine Studie der Finanzverwaltung über die Auswirkungen des gegenwärtig vorgesehenen Finanzierungskonzeptes.11 Bei einer Teuerung von jährlich 3 Prozent und Zinssätzen in der Höhe von 5 Prozent kommt man auf Baukosten von 19,5 Milliarden Franken. Die vorgesehene Amortisation dauert 60 Jahre. Da mit einer Annuität von 1,5 Milliarden gerechnet werden muss, kommt man zum Resultat, dass auf Baukosten von 20 Milliarden Zinsen in der Höhe von 70 Milliarden bezahlt werden müssten. Eine solche Verteilung ist sinnlos. Es ist deshalb viel besser, ein anderes Finanzierungssystem zu suchen, das heisst die Kosten der NEAT sofort mit allgemeinen Bundesmitteln zu zahlen. Natürlich sollte man den Grundsatz der Kostenwahrheit dabei nicht verlassen, auch wenn die Überkapazität die Preise nach unten drücken wird. Bundesrat Stich schlägt deshalb vor, die NEAT gemäss Bundesbeschluss zu bauen, aber mit den laufenden Mitteln zu finanzieren. Eine solche Finanzierung würde die Risiken vermindern und auch die künftige Generation schonen.

M. Delamuraz souligne que la question financière n’est qu’un des éléments d’appréciation. Mais les questions fondamentales sont différentes. Le DFTCE mérite d’être remercié pour l’excellent travail qu’il soumet au Conseil fédéral. La maturité du projet permet désormais au Conseil de procéder aux choix de principe nécessaires.

Néanmoins plusieurs questions doivent être posées. Les NLFA sont-elles encore nécessaires ou la situation depuis 1992 s’est-elle tellement modifiée? L’offre probable à la suite des projets du Brenner et du Mont-Cénis doit-elle être modifiée à la baisse? Depuis le moment où l’on a choisi deux tunnels, y a-t-il eu tellement de changement qu’il faille imposer d’autres solutions? Les raisons financières sont-elles vraiment les seules qui requièrent de revoir le projet? Il ne faut pas oublier que notre engagement à l’égard de l’Europe est clair. Tout changement doit être signalé à Bruxelles. Les aspects de politique régionale doivent également être considérés, car disposer d’une communication ferroviaire reste un atout économique très important pour l’avenir d’une région. Quelle est l’importance du Gotthard pour Zurich et le Tessin, et du Lötschberg pour la Suisse romande et Berne? Pour ce qui est des questions financières, quel est le degré de danger et d’insécurité que les géologues prévoient pour les deux tunnels? Qu’en est-il enfin de la poursuite sur Luino de la ligne du Gotthard?

Für Bundesrat Koller war immer klar, dass die NEAT eine politische und keine betriebswirtschaftliche Lösung ist. Nun hat sich der Bundesrat nach innen und nach aussen gebunden. Die einzige Neuigkeit besteht darin, dass die finanziellen Annahmen nicht mehr als sicher gelten können, es sei denn, unwahrscheinliche Rahmenbedingungen könnten erfüllt werden. Die Konsequenz: Entweder beschliesst man, das Projekt zu reduzieren oder zu etappieren, oder man findet eine andere Finanzierungsmöglichkeit. Die Frage wird schlussendlich dem Volk unterbreitet werden. Sie lautet: Seid ihr bereit, die NEAT trotzdem zu bauen? Wenn sich riesige Überkapazitäten abzeichnen, wird es schwierig sein, eine Volksmehrheit zu finden.

Pour M. Cotti les efforts du Président pour trouver une solution commune méritent tout l’appui du Conseil. Toutes les expertises possibles ne permettent pas de trouver une seule solution sûre sur la nécessité objective de deux transversales. Il y aura à ce propos toujours des réponses divergentes. Si le Lötschberg, au lieu d’intéresser la Suisse romande, devait être d’intérêt pour le Tessin, le Conseil déciderait-il de le maintenir? Ce n’est pas sûr. Il faut en outre se demander si d’autres choses ne pourraient être plus avantageuses pour la Suisse romande. M. Cotti plaide néanmoins afin que les décisions du peuple ne soient pas mises en doute. La structure des NLFA doit donc être maintenue. Seule la question du financement peut donc être revue. Il ne faut pas négliger la dimension internationale de cette question. Les négociations bilatérales avec l’UE n’auraient aucune chance si le Conseil fédéral ne devait pas confirmer ses promesses dans le domaine des transports par chemin de fer. Bruxelles accepte des décisions populaires, mais pas des modifications de politique d’une telle importance par un gouvernement. Il faut donc confirmer les deux tunnels et revoir seulement la question du financement.

Mme Dreifuss constate qu’un consensus se dessine. La question n’est donc pas ce qu’on veut faire mais comment le financer dans le temps. Le choix d’un réseau avec deux tunnels est un choix politique et non pas de rentabilité. La cheffe du DFI se dit également favorable à un financement par le budget ordinaire de la Confédération. Où trouver ces moyens financiers? Plusieurs options sont possibles: taxes additionnelles sur l’essence, renonciation à la diminution de la taxe CO₂, plus ample utilisation des fonds routiers. Par contre une augmentation de la TVA pour payer la NLFA est à écarter. La taxe CO₂ est également difficilement utilisable, car son principe même veut qu’elle soit remboursée. Par contre, en cas d’augmentation du prix de l’essence, cette taxe devrait être suspendue pour les carburants. Faut-il prévoir également un calendrier différent pour la construction des deux lignes? Renvoyer la construction des lignes d’accès? En tant que ministre de l’environnement, elle ne peut pas accepter de telles propositions car elles signifient renvoyer à plus tard les problèmes.

Bundespräsident Villiger unterstreicht, eine Schnellbahn zwischen Basel und Chiasso würde sicher rentieren. Private würden eine solche auch bauen. Der Rat muss aber die internationale und die innenpolitische Dimension der NEAT berücksichtigen. Wir haben gegenüber Europa zwei Tunnel versprochen. Diese wurden vom Volk beschlossen.12 Was hat sich nun geändert? Sehr wenig, denn die Rentabilität ist einzig eine Frage der getroffenen Annahmen. Bei allen Überlegungen sollte nicht vergessen werden, dass alte Beschlüsse heute nach wie vor gelten. Was wir ändern, ist nur der Teil über die Finanzierung. Ist eine Volksabstimmung darüber notwendig und lehnt das Volk das neue Finanzierungsmodell ab, gilt der alte Beschluss. Die Redlichkeit zwingt uns aber, gegenüber der öffentlichen Meinung Klartext zu reden: Wir möchten die NEAT wie vom Volk beschlossen realisieren. Wird die neue Finanzierung abgelehnt, würde die alte gelten. Hat die Neuausrichtung des Bundesrates politisch eine Chance? Der Bundespräsident bejaht diese Frage, denn zahlreiche Signale berechtigen zu dieser Hoffnung.

Bundesrat Ogi betont, das vom Volk akzeptierte Grundkonzept der NEAT behalte weiterhin Gültigkeit. Er ist bereit, bei der Suche nach einer neuen Lösung für die Finanzierung Hand zu bieten. Man soll aber nicht behaupten, der heute gültige Finanzierungsmodus sei falsch. Dies stimmt nicht. Wenn in einer Volksabstimmung die neuen Vorschläge abgelehnt werden, sollte der alte Beschluss verwirklicht werden. In bezug auf neue Finanzierungsformen fehlt es nicht an Vorschlägen. Der Chef des EVED erinnert an die Anregungen von Nationalrat Strahm13 sowie an die Motion von Ständerat Danioth.14 Er ist deshalb bereit, eine Vorfinanzierung der NEAT vorzusehen. Eine Erhöhung des Benzinpreises um 15 Rappen pro Liter während 30 Jahren würde 21 Milliarden Franken ergeben. Die Suche nach neuen Finanzierungsformen sollte aber von den übrigen Arbeiten losgelöst werden. Wir sind an Termine gebunden, denn sowohl Transitvertrag15 als auch Alpeninitiative zwingen zum raschen Bau.16 In bezug auf die Frage der Kapazität darf nicht vergessen werden, dass sich der Güterverkehr bis zum Jahr 2020 verdoppeln wird. Frankreich und Italien sind gewillt, den Mont Cenis zu bauen. Beim Brenner harzt es ein bisschen. Die Schweiz hat alles Interesse, ihren zeitlichen Vorsprung auszunützen. Die Frage wurde gestellt, ob beim Bau beider Tunnel technische und geologische Schwierigkeiten ausgeschlossen seien. Diese Frage kann natürlich nicht definitiv beantwortet werden. Es geht auch um die Frage des Preises. Die bisherigen Studien zeigen, dass beim Lötschberg keine geologischen Schwierigkeiten auftreten sollten. Auch beim Gotthard sind bisher keine grossen Probleme sichtbar geworden. Es lohnt sich, eine gewisse Konkurrenzsituation zwischen Gotthard und Lötschberg aufrechtzuerhalten, damit die übertriebenen Forderungen der Kantone in Grenzen gehalten werden können.

Nach einer kurzen Pause fasst Bundespräsident Villiger die Lage zusammen. Der Bundesrat hat heute einen strategischen Grundsatzentscheid zu treffen. Es wird nicht bestritten, dass die NEAT im wesentlichen so gebaut werden soll, wie dies vorgesehen ist: als Netzvariante mit zwei Tunneln. Dagegen ist nun zu prüfen und zu verhandeln, wie die Finanzierungsvarianten aussehen sollen. Es geht um eine Finanzierung durch Gelder, die nicht auf dem Kapitalmarkt aufgenommen werden. Im Vordergrund steht die Erhöhung des Benzinpreises um 10 Rappen pro Liter für eine begrenzte Zeit.

Bundesrat Stich zeigt sich im Prinzip einverstanden. Die Frage ist aber, in welchem Zeitrahmen die NEAT realisiert werden soll. Muss alles gleichzeitig in Angriff genommen werden? Man darf nicht vergessen, dass andere Vorhaben, zum Beispiel Bahn 2000 sowie die Sanierung der SBB, ebenfalls finanziert werden müssen.

Bundesrat Ogi ist einverstanden, dass die Frage der Finanzierung unter der Federführung des EFD weiterstudiert werden soll. Das EVED muss aber auch mitreden können. Eine enge Kooperation zwischen beiden Departementen ist unerlässlich. Die Benzinpreiserhöhung um 10 Rappen muss ausschliesslich für die NEAT reserviert werden.

In der anschliessenden Diskussion zeigt sich der Bundesrat einig: Am Bau der NEAT als Netzvariante mit zwei Tunneln wird festgehalten. Innen- sowie aussenpolitische Argumente sind dafür massgebend. Es handelt sich nicht nur um eine technische, sondern vielmehr um eine politische Frage. Es gibt nur sehr wenige neue Elemente, die eine Abkehr von der vom Volk beschlossenen Konzeption erklären könnten. Was die Finanzierung betrifft, steht eine Erhöhung des Benzinpreises im Vordergrund. Diese ist ganz klar zeitlich zu begrenzen. Die Erträge sind ausschliesslich für die NEAT zu verwenden. Andere Möglichkeiten sollen aber ebenfalls studiert werden, insbesondere die Motion Danioth.17 Was passiert mit der CO₂-Abgabe, wenn eine solche Erhöhung beschlossen wird? Diese Frage ist äusserst wichtig, denn wenn man eine Chance in der Volksabstimmung haben will, muss hierüber Klarheit herrschen. Auch aus ökonomischen Gründen und weil man den Grenzverkehr nicht vollständig lähmen will, ist eine Erhöhung von mehr als 15 Rappen nicht tragbar. Eine solche Erhöhung, der Rat ist sich darüber einig, müsste deshalb bei einer allfälligen CO₂-Abgabe berücksichtigt werden. Bei dieser Frage wünscht Bundesrätin Dreifuss miteinbezogen zu werden.

Wie soll diese Änderung in der Finanzierungsfrage begründet werden? Nicht nur ist die Finanzlage schlechter geworden, sondern die angestrebte Neufinanzierung der NEAT bringt weniger Risiken. Damit wird auch vermieden, dass die Last den künftigen Generationen überlassen wird. Es ist einfacher, einen neuen Finanzierungsmodus vorzusehen.

Rechtlich, so Bundesrat Koller, ist die Sache klar. Wenn das Volk einen neuen Finanzierungsmodus ablehnt, dann bleibt der alte Bundesbeschluss in Kraft. Ob dies politisch durchzusetzen wäre, ist eine andere Frage.

Bundespräsident Villiger stellt die Frage einer möglichen Etappierung der NEAT zur Diskussion. Würde der zweite Tunnel erst nach Vollendung des ersten in Angriff genommen, würden viele unsere Absicht, doch beide Achsen zu bauen, in Frage stellen. Anderseits müssten aber Zwischenlösungen gefunden werden. Eine gewisse Staffelung wäre notwendig, um allzu grosse Zahlungsspitzen zu vermeiden.

Bevor diese Frage entschieden wird, muss man – so Bundesrat Ogi – die Auswirkungen des neuen Finanzierungsmodus beurteilen können. Für die Vorarbeiten sind bisher 800 Millionen freigegeben worden. Nun ist die zweite Baubotschaft in Vorbereitung.18 Sie sieht Ausgaben in der Grössenordnung von 8 Milliarden Franken vor. Eine gewisse Etappierung der Bauarbeiten wird sich automatisch ergeben.

Bundesrat Stich plädiert für eine Etappierung. Es darf nicht vergessen werden, dass die heutigen Infrastrukturen bis zum Jahr 2020 genügend Kapazitäten aufweisen. Auch soll man abwarten, was die EU beschliesst.

Bundesrat Koller unterstreicht, bei der Finanzierung sei eine gewisse Gleichmässigkeit anzustreben. Doch dies ist ein heikles politisches Problem. Diese Meinung wird auch von Bundesrat Cotti geteilt.

Mme Dreifuss le confirme: si on ne présente pas un plan régulier et précis, on aura des difficultés politiques. Il faut que tout le monde puisse croire à la volonté du Conseil fédéral. Il faudrait que les différents modèles d’étapes possibles soient étudiés.

Bundespräsident Villiger fasst die Meinungen des Rates zusammen: Das EVED wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem EFD zu prüfen, wie die verschiedenen Baulose so organisiert werden können, dass ein möglichst gleichmässiger Finanzierungsbedarf über die Jahre mit der vorgesehenen Finanzierung in Übereinstimmung gebracht werden kann. Dabei soll der gleichzeitige Beginn beider Tunnel angestrebt werden, damit glaubwürdig gezeigt wird, dass der Bundesrat beide Achsen bauen will.

Der Rat diskutiert danach die Frage der Wahl der Varianten und insbesondere diejenige des Autoverlades. Bundesrat Ogi kommentiert die Forderungen der Kantone. Kostengünstigere Lösungen sind anzustreben, denn nicht alle Wünsche können erfüllt werden.

Bundesrat Stich stellt die Frage des Autoverlades zur Diskussion. Wie heute vorgesehen, handelt es sich um eine äusserst teure Variante. Sie ist zudem für die Automobilisten zu wenig attraktiv. Man sollte deshalb auf den Autoverlad verzichten.

Diese Meinung ist umstritten. Es geht um den Rawilersatz. Der Bund hat diesen Autoverlad versprochen. Bundesrat Ogi ist aber trotzdem bereit, die Frage zu überprüfen und billigere Varianten, zum Beispiel einen Beginn des Autoverlads erst in Frutigen, zu studieren. Bei der Beurteilung der Kosten muss berücksichtigt werden, dass die heutige Verladestation in Kandersteg an der oberen Grenze gelangt ist. Flankierende und kostspielige Massnahmen wären somit in jedem Fall nötig. In dieser Frage trifft der Bundesrat somit keinen definitiven Entscheid.

Bundesrat Stich stellt auch die Aufrechterhaltung des Hirzeltunnels zur Diskussion. Politisch wird ein Verzicht aber als äusserst gefährlich betrachtet.

Gegen 19 Uhr 30 stellt Bundespräsident Villiger die Frage der Konsultationen und der Information zur Diskussion. Die Bundesratsparteien sollten bereits nächste Woche informiert und konsultiert werden, wie sie dies gewünscht haben. Bundeskanzler Couchepin regt an eine solche Zusammenkunft bereits am Montagmorgen vor der Pressekonferenz durchzuführen. Damit könnte man die öffentlichen Stellungnahmen der Bundesratsparteien beeinflussen und auch ein besseres Klima der Zusammenarbeit ermöglichen. Der Rat ist einverstanden und beauftragt den Bundeskanzler, die Vertreter der Bundesratsparteien bereits für Montag um 10.30 Uhr zu einer Aussprache einzuladen.19 

Unmittelbar danach sollte auch die Öffentlichkeit informiert werden. Die Frage, ob dies durch Bundesrat Ogi allein geschieht oder ob er von Bundespräsident Villiger und Bundesrat Stich begleitet wird, bleibt vorläufig offen. 

Am 20. Februar um 08.00 Uhr nimmt der Bundesrat seine Beratungen wieder auf. Es geht um die Präzisierung einzelner Punkte der am Vortag einvernehmlich getroffenen strategischen Grundsatzentscheide.

Der Rat bestätigt, dass die NEAT insgesamt als Netzvariante mit zwei Tunneln gebaut werden soll.

In bezug auf das neue Finanzierungsmodell ist er sich ebenfalls einig, dass eine zeitlich begrenzte und zweckgebundene Erhöhung des Treibstoffzolles im Vordergrund steht. Eine Diskussion entwickelt sich aber in bezug auf die Frage, was passiert, wenn das Volk diese neue Finanzierungsform ablehnt.

Auch wenn die Sache juristisch klar ist – bei einer Ablehnung gilt der heutige Beschluss – gehen die Meinungen über die politischen Interpretationen und die Folgen eines solchen negativen Entscheids auseinander. Laut Bundesrat Stich könnte die NEAT in der vorgesehenen Form nicht gebaut werden, denn die Finanzierungsmodalitäten sind nicht tragbar. Bundesrat Ogi bestreitet diese Schlussfolgerung vehement. Jetzt, da der Rat eine gemeinsame Strategie entwickelt hat, sollte man diese nicht erneut in Frage stellen. Wenn die 10 Rappen abgelehnt werden, gilt der alte Zustand. Eine politische Lagebeurteilung wird dabei sicher vorgenommen. Man sollte nicht versuchen, die NEAT mit der Erhöhung des Benzinpreises indirekt zu erledigen.

Nachdem Bundesrat Stich und Bundesrat Ogi auch die Frage der widersprüchlichen öffentlichen Stellungnahmen aufgeworfen haben, fasst der Bundespräsident die Beratungen in diesem Punkt zusammen: Bei einer Ablehnung des neuen Finanzierungsmodelles gälte juristisch das heutige Modell, doch müsste der Bundesrat erneut eine politische Lagebeurteilung vornehmen. Die Begründung dieser neuen Haltung des Bundesrates sollte nicht so sehr auf einer Kritik der heutigen Lösung beruhen, sondern vielmehr auf die Bemühungen des Bundesrates hinweisen, die Risiken zu minimisieren. Bei der öffentlichen Darstellung der Sachlage sollte man sich deshalb nicht auf die vom EFD dargelegten Zahlen abstützen, denn sie werden zum Teil bestritten. Alle Mitglieder des Bundesrates sollen sich bemühen, sich auf die gemeinsamen Aspekte zu konzentrieren und gegen aussen zu zeigen, wo der Rat sich einig ist.

Bundesrat Stich ist damit nicht einverstanden. Es ist nicht möglich, dem Parlament eine solche Botschaft zu unterbreiten, bevor die Frage der Finanzierung gelöst ist. Beide Vorhaben, die Suche einer neuen Finanzierungsform und der Bau der NEAT, müssen parallel beschlossen werden.

Der Rat einigt sich, dass die Unterlagen (Finanzierungsbeschluss und Kreditbotschaft) zeitlich parallel erarbeitet werden sollen.

Bundesrat Ogi kann sich nur damit abfinden, wenn diese Lösung nicht so interpretiert wird, dass der Bau der beiden Tunnel zeitlich etappiert wird. Der Rat bestätigt dies: Politisch sollte man auf eine Etappierung verzichten.

Auch in der Frage des Autoverlades gibt es erneut eine Diskussion. Dabei unterstreicht Bundesrat Ogi seine Bereitschaft, eine Überprüfung des Autoverlades mit den Verkehrsverbänden zu diskutieren. Man sollte aber nicht von Verzicht sprechen, denn viele Zwischenformen sind denkbar.

Der Rat entscheidet danach, sich an der Pressekonferenz durch Bundespräsident Villiger und die Bundesräte Ogi und Stich vertreten zu lassen, und schliesst um 09.30 Uhr seine Beratungen.20